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轉子發(fā)動機

轉子發(fā)動機是什么?它是什么驅動方式，與活塞往復式發(fā)動機有什么區(qū)別，構造是什么?原理是什么?望詳細解答，謝謝!: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-10-18

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轉子發(fā)動機采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復式發(fā)動機的直線運動迥然不同. 一般發(fā)動機是往復運動式發(fā)動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發(fā)動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發(fā)動機相比，轉子發(fā)動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。轉子發(fā)動機的運動特點是:三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3:2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡(即汽缸壁的形狀)似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發(fā)動機點火做功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發(fā)動機的活塞與曲軸1:1的運動關系完全不同轉子發(fā)動機與傳統(tǒng)往復式發(fā)動機的比較往復式發(fā)動機和轉子發(fā)動機都依靠空燃混合氣燃燒產(chǎn)生的膨脹壓力以獲得轉動力。兩種發(fā)動機的機構差異在于使用膨脹壓力的方式。在往復式發(fā)動機中，產(chǎn)生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機械力被傳給連桿，帶動曲軸轉動。對于轉子發(fā)動機，膨脹壓力作用在轉子的側面。從而將三角形轉子的三個面之一推向偏心軸的中心(見圖中力PG)。這一運動在兩個分力的力作用下進行。一個是指向輸出軸中心(見圖中的Pb)的向心力，另一個是使輸出軸轉動的切線力(Ft)。殼體的內(nèi)部空間(或旋輪線室)總是被分成三個工作室。在轉子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內(nèi)相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區(qū)別于往復式發(fā)動機。往復式發(fā)動機的四個過程都是在一個汽缸內(nèi)進行的。轉子發(fā)動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數(shù)量來表示。例如，對于型號為13B的雙轉子發(fā)動機，排量為"654cc × 2"。目前擁有轉子發(fā)動機技術的日本東洋工業(yè)公司馬自達,他們成功地由試驗性生產(chǎn)過渡到商業(yè)性生產(chǎn)，并將安裝了轉子發(fā)動機的RX-7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。如今馬自達的轉子發(fā)動機已經(jīng)傳承到RX-8身上,RX-8能以1.3L的排氣量，而且還是在自然進氣的狀態(tài)下，卻能夠產(chǎn)生250匹馬力的。轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四沖程發(fā)動機每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比(引擎容積較小就能輸出較多動力)的優(yōu)點。另外，由于轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速。整個發(fā)動機只有兩個轉動部件，與一般的四沖程發(fā)動機具有進、排氣活門等二十多個活動部件相比結構大大簡化，故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點外，轉子引擎的優(yōu)點亦包括體積較小、重量輕、低重心等。相對地，由于三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離(密封)，徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之后容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。雖然轉子引擎具有以小排氣量、利用高轉速而產(chǎn)生高輸出的特性，但由于運轉特性與往復式引擎的不同，世界各國在制訂與引擎排氣量相關的稅則時，皆是以轉子引擎的實際排氣量乘以二來作為與往復式引擎之間的比較基準。舉例來說，日本馬自達(Mazda)旗下搭載了轉子引擎的RX-8跑車，其實際排氣量雖然只有1308立方厘米，但在日本國內(nèi)卻是以2616立方厘米的排氣量來作為稅級計算的基準。易理偶式轉子發(fā)動機是發(fā)明人集二十幾年的研究所得，它與一般發(fā)動機的原理雖然相同，具備吸氣、壓縮、爆發(fā)、排氣等四程序工作循環(huán)，但由于結構的根本不同。它的動力消耗少，發(fā)動機的轉子是回旋式運動，活動部件少。易理轉子發(fā)動機將吸氣、壓縮和爆發(fā)、排氣在不同的汽缸內(nèi)完成，其本身的特殊構造沖破了往復式發(fā)動機吸、壓、爆、排在一缸做功的模式，又擺脫了汪克爾等三角轉子發(fā)動機的框架，也解決了日本馬自達轉子發(fā)動機的成本高、油耗大，維修難，零部件制作難度高等弊端。易理式轉子發(fā)動機沒有進氣門、排氣門等復雜結構，是由中間機構連鎖控制的特殊過氣裝置調節(jié)，使其在旋轉到任何角度都在工作，是上道工序對下道工序不間斷地完成了工作循環(huán)。由于易理式轉子發(fā)動機的結構特點，每180度就有雙偶同步，同時爆發(fā)做一次功。因此是四行程發(fā)動機同缸容功率的8倍，是二行程發(fā)動機同缸容的四倍，尚不包括易理偶式轉子發(fā)動機比往復式發(fā)動機扭距大，爆發(fā)做功行程長等優(yōu)點而提高的功率，又不含往復式發(fā)動機往復運動時互相抵消慣性力所消耗的功率;同時減去了往復式發(fā)動機進氣，排氣裝置的復雜結構的進氣，排氣門的彈簧力消耗的功率。易理偶式轉子發(fā)動機的轉子接觸部件均為正園接觸，并設計成雙偶力距，形成一對陰陽均衡的雙偶力，故可高速而平穩(wěn)旋轉。易理偶式轉子發(fā)動機的聯(lián)接緊湊，傳動布置合理、噪音低，作用力為易理偶式轉子發(fā)動機受力臂與力垂直作用兼有部分切線分力的總和，具有升功率大等優(yōu)點。當往復式發(fā)動機壓縮比為1:6時，廢氣殘留量是缸容的16.67%。壓縮比為1:7時，廢氣殘留量為14.26%。壓縮比為1:8.5時，廢氣殘留量為缸容的11.76%。這還不包括往復式發(fā)動為使進氣后形成紊流為更好燃燒而在活塞頂部設計的淺盤式或深盤式的形狀所形成的廢氣殘留量，綜合這些廢氣殘留量引起排氣門提前開啟掃氣作用而損失的功率，影響了作功效率、燃燒值及進氣系數(shù)，并增加了排氣污染量。易理偶式轉子發(fā)動機的結構特點沒有往復式發(fā)動機的燃燒室，因此不存在廢氣的殘留，故此也沒有掃氣概念。如果按同徑相比較，做功行程為82.16%，比往復式發(fā)動的行程59.7%增加22.46%，也就增加22.46%行程而引起功率增加的含量。易理偶式轉子發(fā)動機燃料可選用汽油、柴油及其他可燃性氣體，只須調解調壓塊即可更換燃料品類，具有燃料變通性大等特點。對汽油和柴油噴射更為方便，油氣混合更為充分，是易理偶式轉子發(fā)動機又一大特點。易理偶式發(fā)動機部件少、易損件容易更換，摩擦部件可以自身調節(jié)補償，自動提高密封性，傳動部件的潤滑由自身提供，減去了機油潤滑泵的結構，一般的往復式發(fā)動機行程達到20萬公里時，缸套與活塞磨損超過0.19mm就得大修，而易理式轉子發(fā)動機磨損1mm時也照樣可以自調補償繼續(xù)運行。易理偶式轉子發(fā)動機整體積小、重量輕、壽命長，同功率比是往復式發(fā)動機的體積的2/3，重量是往復式發(fā)動機的1/3。易理式偶式轉子發(fā)動機部件加工簡單，不需特殊加工設備。易理偶式轉子發(fā)動機可以采用往復式發(fā)動機的材質即能達到設計和使用要求。易理偶式轉子發(fā)動機所采取的油路系統(tǒng)、電路系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)與現(xiàn)有往復式發(fā)動機等同。日后可根據(jù)具體要求設計新型油電系統(tǒng)。易理偶式轉子發(fā)動機沒有進氣門、排氣門，發(fā)動機在任何時候都能進氣、排氣，所以沒有驟然激增現(xiàn)象，故有自身消音現(xiàn)象。還具有排氣出口可在水中排氣功能，這是目前機動車發(fā)動機無法比擬的優(yōu)勢。易理偶式轉子小可做到0.5KW，大至幾萬KW，可按照串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)等結構型式使用。: 回答者：網(wǎng)友

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