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奧迪和奔馳哪個車內(nèi)噪音更低些？

還有，哪個開起來要更平穩(wěn)些？: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-05-18

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奔馳A級車是奔馳的入門級車，它既不會像Smart和mini那樣領導時尚，也不會因為是級別最低的奔馳車而降低質(zhì)量標準。 1998年，第一代奔馳A級轎車問世。不過，問世的過程卻是痛苦的。1997年底的一次蛇形繞樁（S形）無制動行駛示范時發(fā)生翻車事故，令人對其穩(wěn)定性發(fā)生質(zhì)疑。為了提高穩(wěn)定性，設計師降低了底盤的高度，換上扁寬輪胎，在車輛上加裝了電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）及側(cè)傾角傳感器，橫向速度傳感器等，使這個問題得到了完全解決。不過底盤降低在國內(nèi)的道路條件下產(chǎn)生了不小的問題：據(jù)使用者反應，該車經(jīng)常發(fā)生托底。歷經(jīng)6年的市場洗禮，奔馳A級轎車的全球銷量已經(jīng)達到了110萬輛。奔馳最近推出了更具創(chuàng)新意識的新款A級，計劃于2004年秋季正式上市。該級別轎車有兩大型號：五門掀背型和首次在A級中出現(xiàn)的三門掀背型，以期營造更為年輕和動感的形象。 C級是奔馳最年輕的車系之一，它問世不過20年，至今才發(fā)展到第三代?？墒撬瑫r也是奔馳最為暢銷的車系，在過去的短短四年，已經(jīng)賣掉了120多萬輛。和C級的第二代相比，奔馳在第二代C級推出僅僅四年之后就在2004年日內(nèi)瓦車展上推出了全新一代的C級。按照奔馳的慣例，以往這個時候應該只會對產(chǎn)品做一些小的改款，推出一個升級版本。以往，奔馳對這種小改款多半是作低調(diào)處理，而這次卻一反常態(tài)，不僅大力宣傳，而且破天荒地把只做了小幅改款的車型稱為新C級。奔馳這樣做也實屬無奈，因為這個級別的市場競爭實在是太激烈了。奔馳的E級和S級只需應對為數(shù)不多的幾個對手，而顧客的品牌忠誠度就足以讓它們高枕無憂。C級則不同了，幾乎所有的主流汽車制造商都在生產(chǎn)這個級別的產(chǎn)品，而在它之前，寶馬3系已經(jīng)牢固地樹立了自己的霸主地位。奔馳惟有奮起直追，才能收復失地。奔馳M級是一款定位在城市型SUV的車型。與奔馳G級越野車的筋骨畢現(xiàn)和鐵盒子一樣的車身截然不同，它光鮮的外表和中等的身材說明了它是在鋼筋水泥的“森林”中游走卻又不忘時常到野外撒撒歡的那種類型。奔馳M級前后懸架均為雙A臂四輪獨立懸架與一般城市SUV的懸架形式不一樣。這種懸架設計使得它在同級車(BMW X5,VOLVO X90等)中擁有最佳的舒適性和操控性能，但是如果面對高低落差較大的地形時，懸架行程就比不上越野車使用的非獨立懸架了，這也是所有的城市SUV的“軟肋”。舒適性歷來為奔馳所強調(diào)，奔馳M級自然也不例外。整車的外形做的動感流暢，這使得它的風阻系數(shù)達到了同級車型中最低的0.39，這在降低噪音、提高燃油效能及行路舒適性方面的作用是不言而喻的當今世界上最高水平的汽車生產(chǎn)商當屬奔馳汽車公司，而在奔馳的眾多系列轎車產(chǎn)品中，最能顯示其深厚的制造功力非奔馳S級轎車莫屬。外形風格“修枝減葉”，逐步趨向于年輕化奔馳G級車是一款有著深遠歷史淵源的車，二戰(zhàn)時期它已為德軍服務。非凡越野性能著稱只有頂級的Offroad玩家能夠享用，對普通人來說，它猶如遙遠的傳說。 “C”代表coupe(雙門)，“L”代表light(輕量化)，“K”代表compact(簡潔設計)。這就是這款跑車的設計理念。對于那些喜愛速度同時又對汽車豪華舒適性有特殊要求的人來說，CLK確實是一個不錯的選擇。當然了，還有個前提就是你要有實力負擔得起CLK那不低的售價。按照奔馳的分類，奔馳Vito不在乘用車的范疇，而是屬于商務車里的一種——廂式車(Van)。定位于商務車滿足的商務需求的種類分，Vito有三個功能類型：貨運型(Panel van)、客貨兩用型(Mixto)和客運型(Crewbus)。從1947年的奔馳E級車鼻祖奔馳170v，一直到2002年最新一代E級車(w211)，奔馳的E級車總共經(jīng)過了七代的發(fā)展。這是一款對于奔馳汽車具有里程碑式意義的車系，該系列在歐洲有超過25%的市場份額，每4輛奔馳車中就有一部E級車。E級車也屬于豪華車,但是它穩(wěn)重過于現(xiàn)代化很受人歡迎奔馳SL系列 “SL”代表兩項屬性——Sporty(運動化)和Light(輕量化)。這也的確成為了奔馳SL級雙門跑車的追求目標。大型巡航GT跑車 SL相當好 SLK敞篷跑車折疊硬頂目前國內(nèi)僅有SLK200 Kompressor一款目前國內(nèi)售價最高的MPV——奔馳viano 售價幾乎可以買兩輛別克GL8 選中了這款MPV的消費者，在財力上應該都是“總裁級”的 viano在國內(nèi)只有少量非正規(guī)渠道的銷售四門四座轎跑車CLS 2005年的第五代S級大氣、優(yōu)雅梅塞德斯-奔馳車型號中的字母“S”一直是尊貴、高品質(zhì)和高技術(shù)的代名詞，因此，奔馳S級轎車從來沒有因為過多的高科技技術(shù)的武裝而產(chǎn)生煩惱。高科技武裝寶馬760和奧迪A8 6.0的售價也僅有166萬和175萬一臺新款S500的售價就已經(jīng)快接近頂級的寶馬760和A8 6.0的價格奧迪A6 2.5TDI外形和內(nèi)飾跟汽油版A6一模一樣，最大區(qū)別就在發(fā)動機，另外由于柴油發(fā)動機扭力太大，超過300，所以不能配備最新的“無極變速”變速箱，而是使用了原來Tiptronic手動/自動一體式變速箱。奧迪柴油發(fā)動機的特點令A6柴油版成為一款既經(jīng)濟又個性的車，真正討好了既講品質(zhì)，也講成本的現(xiàn)代人。發(fā)動機能干又經(jīng)濟的賢內(nèi)助鐘：大眾從70年代已經(jīng)開始研發(fā)柴油發(fā)動機，開始時候技術(shù)還不夠成熟，柴油機汽車噪音大、冒黑煙，是名副其實的“墨斗魚”，因而沒有得到人們的重視。技術(shù)問題解決以后，柴油機車型銷售漸漸看好，占了大眾車輛銷售的40％。而真正受到大家重視的是在大眾開發(fā)1.9TDI之后，這款發(fā)動機在性能和油耗上兼顧，而運轉(zhuǎn)精致度與汽油機不相上下。與上次我們試過的寶來1.9TDI相比，這臺2.5TDI的性能更進一步。區(qū)：AUDI是第一個在世界上推出V型6汽缸柴油發(fā)動機的車廠，這臺發(fā)動機率先用在A8上，后才被用在A6和A4上的，足以見它的“尊貴”，在國內(nèi)暫時沒有對手。歐洲柴油轎車使用率現(xiàn)已達到41％，專家預測中國將有30％的市場潛力。柴油機最大的優(yōu)點在于其經(jīng)濟性，另外對環(huán)保也十分有利(A62.5TDI發(fā)動機通過了歐III標準，比現(xiàn)在大街上跑得很多汽油車還要好)，而且柴油機的低轉(zhuǎn)扭矩表現(xiàn)也比汽油機出色，加速性好。阮：大眾的柴油機技術(shù)一直處于領先地位，在歐洲市場占了很大份額，很多柴油機轎車以4缸為主，6缸在技術(shù)上就很有優(yōu)勢，柴油機的低轉(zhuǎn)速高扭矩的特點很適合城市行走，但這種高壓噴射技術(shù)對于柴油品質(zhì)要求很高。區(qū)：柴油機靠壓燃起動，電子控制系統(tǒng)少，不像汽油機用電子打火，是維修和保養(yǎng)的“重頭”。柴油發(fā)動機最高4000轉(zhuǎn)，而汽油機為6000轉(zhuǎn)，耐磨損性也明顯提高。不過中國的柴油油品質(zhì)量的確令人擔憂，部分柴油轎車車主反映噴油嘴容易阻塞。大眾針對這種現(xiàn)象指定了一種柴油添加劑，以提高油品質(zhì)量。阮：寶來1.9TDI剛上市，還沒得到市場的廣泛認可，現(xiàn)在柴油A6又上市，對大眾來說是一個冒險。鐘：其實，大眾推A62.5TDI是一種戰(zhàn)略，大眾最早進入中國汽車生產(chǎn)市場，在各方面都占盡先機，目前對手越來越多，它不得不轉(zhuǎn)移到暫時還沒人涉足的柴油轎車市場，相對來說這個市場的競爭不是很激烈，推寶來1.9TDI是投石問路，如今推柴油版A6，是在加快柴油車型推廣的進程，目的是想在對手立足未穩(wěn)的時候先把豬肉占了。田：柴油發(fā)動機在轎車上的使用，意味著更高的工藝水準、更細的運轉(zhuǎn)精度。不過更有可能打動中國消費者的應該是其燃油經(jīng)濟性，至于說到環(huán)保，汽油機柴油機都有顆粒排放，不過東西不一樣，標準也不一樣而已。阮：汽油發(fā)動機在經(jīng)濟性上已經(jīng)達到極限，未來的發(fā)展的比較實際的是柴油發(fā)動機，混合動力發(fā)動機還有很多要克服的困難，最起碼還有很長的“過渡階段”可以給柴油機作為一番。動力想進入狀態(tài)？請先調(diào)情區(qū)：估計車剛到埠，還沒調(diào)校好，發(fā)動機和變速箱都有待磨合的原因，一腳踩油門，除了感覺反應滯，動力也不如期待中強勁，反而在中高轉(zhuǎn)速、大概時速60的時候就感覺到后勁非常強勁，有點像脫僵野馬般，讓你忍不住要收油門。鐘：可能是發(fā)動機跟變速箱配合的問題，Tiptronic自動變速箱的反應比Multitronic更慢，上次試寶來TDI手動檔的時候，油門反應也沒有這樣遲滯。但是V6TDI的轉(zhuǎn)速一旦上升到2000轉(zhuǎn)后便開始發(fā)出威力，它爆發(fā)出來的力量十分驚人，這種感覺只有在V8的汽油發(fā)動機才有同感。阮：相信是中國的“長車身”和變速箱把發(fā)動機表現(xiàn)拖累了，V62.5TDI比寶來1.9TDI的渦輪延遲更嚴重，使它的起步和低速反應更滯后。但是在中轉(zhuǎn)速--就是城市使用和正常超車時表現(xiàn)出色，很適合日常使用。田：我倒覺得它更適合做一些激烈運動，在日常由于渦輪遲滯先天原因以及一汽奧迪“后天調(diào)教”的原因反而不夠輕巧。乘坐寬寬敞敞舒舒服服鐘：A6的乘坐空間是十分令人滿意的，尤其是后排，就算是抱著大肚腩的老板坐進去，也不會有絲毫委屈，大眾為中國專門加長。19厘米軸距的做法十分討政府官員的歡心。區(qū)：我做到后排之后就不想再往前面挪了，所以購買A6的時候請把司機的成本算上。這款A6TDI非常適合跑長途，除了省油、發(fā)動機耐磨，懸掛偏軟不顛簸以外，車內(nèi)寬大的空間令你從腰以下到小腳趾，都可以做不小幅度的打圈運動，決不壓抑，音響音質(zhì)尚可接受。稍微不滿的是發(fā)動機噪音比汽油版偏大。鐘：坐在車內(nèi)發(fā)覺發(fā)動機傳入的噪音比汽油機稍大；這款V6TDI運轉(zhuǎn)比直列4缸TDI平穩(wěn)得多，因此傳入車廂內(nèi)的震動難以察覺，比上次試寶來1.9TDI的時候乘坐感覺好很多。阮：車內(nèi)的噪音在可接受范圍內(nèi)，隔音做得不錯，只有站在車外才明顯聽到柴油機比汽油機噪音大，座椅包裹性很強，后座旁邊的側(cè)氣囊給人安全保證，令人乘坐放心。操控相敬如賓區(qū)：作為一款高級“乘坐型”轎車，我覺得沒有必要做很激烈的駕駛測試，我不會拿它跟A4或者轎跑車相比。同等職能的車來說，A6TDI的操控表現(xiàn)不俗，你良好的駕駛感不是來自一上車就一大腳往油門跺，然后還沒到緩氣的空擋又一個大腳往剎車去，又或者80公里左右穿插、急轉(zhuǎn)彎……它的駕駛感受來自你一坐上車，不緊不慢地把所有東西調(diào)好，然后帶著舒適的乘坐感溫和平穩(wěn)地駕駛它，安全而和諧的駕駛感受會過濾掉城市駕駛的浮躁。油門和剎車都調(diào)教得現(xiàn)對偏軟，更符合了車的個性。鐘：它的方向盤感覺很沉實，回震的力度比A4大，底盤傳遞的震動不強烈，轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾明顯。感覺整車風格以舒適性為取向。連A4都標配了ESP系統(tǒng)，但這款A6竟然沒有ESP，只是用了ASR防滑系統(tǒng)，應該說A6急轉(zhuǎn)彎時打滑的機會比A4還高。田：作為高級轎車，他的表現(xiàn)中規(guī)中矩，有一定的操控感，也有不錯的舒適度，可似乎沒有把TDIV6發(fā)動機的低轉(zhuǎn)速的強大扭矩發(fā)揮出來，應該突出的駕駛感覺不明顯。阮：TiptronicTrip變速箱原來是配汽油發(fā)動機的，因為如此，它跟柴油發(fā)動機的配合不是很默契，抑揚頓挫感覺強烈反而影響操控感。阮：柴油發(fā)動機動力強勁，ASR可以防止起步打滑，奧迪沒有把Esp系統(tǒng)引入這款新車，以至偏向舒適的懸掛調(diào)校，明顯不是把這款A62，5TDI的操控作為賣點。總結(jié) A6作為國內(nèi)高級轎車市場的領頭羊，推出它最具競爭力的柴油型是必然的。在奔馳、寶馬相繼國產(chǎn)的時候引入使用費用更低、性能更強的柴油機型，應該是意在個人市場。A6的車型已經(jīng)得到國內(nèi)用戶的認可，在公務車市場有穩(wěn)固的地位，新的發(fā)動機是它開拓個人市場的利器。同時，這也有助于中國柴油車技術(shù)的發(fā)展在目前沒有競爭對手的情況下，一汽大眾的主要工作在于對外宣傳柴油車的優(yōu)點，改變國內(nèi)人們對柴油車的不良印象，但要使大家接受柴油車需要一個漸變過程。TDI發(fā)動機的動力十分強勁，柴油的油耗和價錢都要比汽油便宜，美中不足的是怠速時的噪音較大。這款A6 2，5TDI是國產(chǎn)奧迪的第一款柴油車，也是第一款國產(chǎn)豪華柴油車。轎車柴油化是未來的方向，奧迪此舉起著積極作用，值得贊賞！: 回答者：網(wǎng)友

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