汽車轉向車輪的振擺俗稱方向發(fā)抖，是轉向系中最嚴重、最復雜的弊病。轉向車輪振擺帶動方向機減速機構振抖，使駕駛員難以掌握，這種現象是轉向車輪不穩(wěn)定的最突出表現。
    當轉向車輪在直線行駛中振擺時，兩前輪同步在路面上左右擺動，呈S型滾動。各輪還有跳動和滾動，使車輛前端左右上下擺晃顛簸。這種情形會導致車輛橫向滑溜，方向盤失去控制。車輪振擺的主要原因如下。

裝客車后，通常將方向機移置前橋前方。若鋼板彈簧支架和方向機轉向臂在同一方時，它們的運動是基本一致的。也就是說弓形鋼板彈簧以支架為定位中心，其活動弧線與以轉向臂為中心的轉向直拉桿和轉向節(jié)臂活動弧線差距不大，這個微小的差距可以通過橫直拉桿的各個球節(jié)組抵消。若支架在前橋前方，方向機同轉向臂在前橋后方，當鋼板彈簧受壓伸展推動前橋軸線向后移時，直拉桿由于轉向臂推進力的存在反而向前延伸，車頭一起一伏，直拉桿就產生了與前橋的相對運動，轉向節(jié)臂和轉向節(jié)就形成了相對擺動。這種擺動一般可以由梯形傳動的球節(jié)抵消。如果鋼板彈簧較軟，或減震器失靈，前橋與車架(大梁)負載時同不負載時差距較大，前橋與直拉桿相對運動量較大，這個量超過了球節(jié)組的消除能力，則轉向車輪就產生了振擺。轉向傳動機件內的這種相互作用導致方向盤左右回轉，方向盤的回轉振擺又影響了車輪擺振，產生一連串的鏈鎖反應。

    (2)轉向主銷后傾角變異。主銷后傾是靠調節(jié)鋼板彈簧的裝置或在鋼板彈簧座面間加墊楔形片來保持的。鋼板變形或工字梁變曲會使主銷后傾角變異，使后傾角為零或形成負后傾。后傾角為零時，轉向車輪橫端面中心垂直線與轉向主銷軸線疊合，轉向車輪失去了自動擺正回復直線行駛的能力，在外力作用的影響下就發(fā)生了車輪振擺。如果車輪振擺嚴重到影響駕駛員操縱方向盤，那必然是轉向主銷已經負后傾，轉向車輪無約束地擺動。
    (3)轉向車輪不平衡，車輪在垂直平面內上下振動，在水平面內左右擺動。這種振動和擺動除有外力作用的影響，原因是轉向車輪本身的不平衡。這種不平衡使車輛前端隨車速的提高而加速振擺。
    車輪不平衡是因為兩前輪輪胎氣壓不一致，或兩只輪胎新舊程度根差較大，或一只新胎一只翻新胎，或一只補胎加墊胎皮，或兩只都是補過的外胎等。這些輪胎在運行中與車輪不同心，偏重面隨著車輪轉速的提高在垂直平面內產生跳動，同時引起水平面內的擺振，兩種運動合并就形成了轉向車輛振擺。
    轉向前輪的輪輛、輪輻(鑰圈)變形，前輪軸承毅變形以及鋼圈定位緊固螺套、錐孔等變形，使車輪轉動到一定速度時發(fā)生擺振，同時使轉向節(jié)軸上下跳振和左右擺動。尤其是鋼圈偏擺，車輪最易發(fā)生振擺。

    (4)車輛及貨物不平衡。車輛載重后，后橋部位不能超重。若后橋超重，前橋負荷過輕，輪胎與地面附著力減小，影響轉向車輪自動擺正的能力。車輛行駛時，車身及貨物始終保持著向后傾墜的傾向，種傾向隨著車速的提高愈來愈嚴重。若車輛緊急制動，慣性使前橋負荷加重，汽車前
端迅速下降，后端升起。
    如解放牌貨車改裝大客車，車架(大梁)隨著轎殼后加長而加長，這樣就形成了后超重。如果不注意坐人均衡或后部載重物，就容易發(fā)生轉向車輪擺振。
    (5)轉向軸與轉向臂松動。轉向軸與轉向臂之間決不允許有絲毫活動。如果裝配后的轉向劈沒有達到牢固的程度，當車輛行駛到一定速度的時候，轉向軸與轉向臂之間的松曠給轉向傳動件留有一定的回旋余地，轉向車輪在外力作用下左右擺動，同時轉向傳動件也反沖著轉向竹前后搖擺，使方向盤也振擺，方向盤的不正常抖動又加劇了轉向車輪擺動。
    影響轉向車輪振擺的原因還有:橫拉杠變彎而引起的負前束，橫直拉桿球節(jié)(和尚頭及鋼碗、彈簧等)磨損松曠，轉向節(jié)主銷與襯套磨損松曠，由前橫梁變曲而使轉向主銷與轉向車輪的總傾角變異等。這些原因在車輛以40公里以上時速行駛時使前輪發(fā)生振擺。
    轉向前輪和前橋振動的自由頻率取決于前橋懸掛的彈性和前橋繞著通過其重心的縱向軸線的轉動慣量。前橋懸掛的彈性又與鋼板彈簧和輪胎的彈性、兩架鋼板彈簧的間距及前輪輪距有關。轉向前輪的振擺頻率是隨行駛速度的增大而增大的。在振擺頻率增大到與前輪和前橋振動的自由頻率相等時，車輛就產生了共振，車輪的擺振就非常劇烈。所以說轉向車輪振擺現象是轉向機構異常的綜合性反映。