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發(fā)動機CVVT技術

用生活見到易懂的例子介紹一下發(fā)動機CVVT技術以及CVVT技術能給客戶帶來的利益: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-03-23

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cvvt CVVT與IVTEC CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時機構，它是近些年來被逐漸應用于現(xiàn)代轎車上的眾多可變氣門正時技術中的一種。例如:寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他們的目的都是給不同的發(fā)動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角(氣門正時)，只不過所實現(xiàn)的方法是不同的。韓國現(xiàn)代轎車所開發(fā)的CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。這項技術著重于第一個字母C (Continue連續(xù))，強調(diào)根據(jù)發(fā)動機的工作狀況連續(xù)變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量。當發(fā)動機低速小負荷運轉時(怠速狀態(tài))，這時應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài);當發(fā)動機低速大負荷運轉時(起步、加速、爬坡)，應使進氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩;當發(fā)動機高速大負荷運轉時(高速行駛)，也應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機工作效率;當發(fā)動機處于中等工況時(中速勻速行駛)，CVVT也會相對延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。 CVVT系統(tǒng)包含以下零件:油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、引擎電子控制單元(ECU)。進氣凸輪齒盤包含:由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個能在內(nèi)外齒輪間移動的控制活塞。當活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油泵所控制，。當電腦(ECU)接受到輸入信號時，例如引擎轉速、進氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。當發(fā)動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當引擎怠速或低速負荷時，正時也是處于延后的位置，比增進引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉速操作。當引擎溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 HONDA車系列中最為人津津樂道的應該是那套名為“VTEC”系統(tǒng)及后來的i-VTEC系統(tǒng)。 VTEC系統(tǒng)的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻譯過來就是“可變氣門相位及升程控制系統(tǒng)”，VTEC機構最早出現(xiàn)在1989年，發(fā)明者叫松澤健一，車型是“型格”INTEGRA(DA6) XSi和 RSi: 本田的VTEC引擎一直是享有"可變氣門引擎的代名詞"之稱，它不只是輸出馬力超強，它還強調(diào)低轉速能有排氣標準環(huán)保又低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一具引擎上面發(fā)生，就因為它在一支凸輪軸上有2種，甚至于3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉速用小角度凸輪，高轉速時，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線而同一顆引擎上發(fā)生，但是就因為這樣的特性，它也種下VTEC被批評成"stage"式的可變氣門引擎!本田的工程師把它VTEC分成"平時駕駛"與"戰(zhàn)時的激烈駕駛"，所以在引擎轉速的最兩側，都有被消費者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網(wǎng)上倍受爭議的原因之一! 而Toyota的VVTL-i發(fā)表之后，VTEC的技術已經(jīng)受到嚴厲的挑戰(zhàn)，幾個月后，本田發(fā)表的i-VTEC于加入"可連續(xù)性"變化的正時與重疊角的設計，配合原本的VTEC機置，使i-VTEC也跟VVTL-i一樣達到"近似"完美的可變氣門引擎! VTEC如何切換凸輪(凸輪)的機置，在此voliron已不必多說，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來"連續(xù)式"地轉動凸輪軸的開與關，所以就達到了所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進.排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉動些角度(向右，向左)，進而提早或延遲去驅動到valve的開或關的時間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能! 就這樣的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一樣的組合出"可連續(xù)性"變化的氣門正時與氣門重疊時間，"2-stage" 改變升程的可變氣門機構于引擎的進氣端與排氣端;而i-VTEC身上也用上S2000一樣的金屬正時鏈條，而為了進一步改善低轉速扭力，與高轉速時更有效率與直接的換氣，i-VTEC也加上可變進氣歧管為標準裝置，其中編號:K20C的引擎將在下一代的integra上使用，排氣量2.0升的它有220ps的馬力(日規(guī))，海外版也有200hp的性能輸出!而STREAM上用的K20A，雖然也是"DOHC"的iVTEC，但是它只使用"進氣端"有可變氣門裝置，也有2.0升154匹馬力的性能(BMW的320i是150hp)更難能可貴的是，這顆i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗實力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的廢氣標準也遠遠低過LEV的低空污標準! 豐田是VVT-I 本田有VTEC和VTEV-I 起亞是CVVT 上面有四種東西簡單的介紹一下: 豐田的VVT-I和本田的VTEC還有起亞的CVVT都是可變氣門正時功能只是叫法不一樣,主要原理是提前打開進氣門和延遲關閉排氣門,為什么要這樣?這樣可以提高發(fā)動機的低速扭力,對于高轉速幫助不大. 現(xiàn)在說本田的VTEV-I他在有了上述功能后還有了氣門行程升降的功能,由于發(fā)動機轉速高對空氣進氣量的要求也高,也就是說發(fā)動機大約在3500左右進排氣門的行程加大,以便使發(fā)動機得到更多的空氣,制造更多的動力.所以本田的VTEV-I理論上比其他的要先進.兼顧了高低轉速的需要,由于他是純機械式的,沒有象寶馬和其他車廠是使用電子控制所以在世界上還是比較先進的了.雅閣2.4是VTEV-I 雅閣3.0是VTEV 所以得出結論本田的VTEC-I在你列出來中是最好的. 現(xiàn)在目前最好的可變氣門正時系統(tǒng)是寶馬760的是無段式的.被公認為全球最先進的發(fā)動機: 回答者：網(wǎng)友

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