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雙頂置凸輪軸

DOHC雙頂置凸輪軸與SOHC單頂置凸輪軸那個好? 那種省油?: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-04-18

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DOHC是指頂置雙凸輪軸.SOHC是指頂置單凸輪軸.DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸)SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”，DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。僅僅翻譯成中文，讀者朋友肯定還是一頭霧水，下面我們就簡單解釋一下。要說SOHC和DOHC，我們還得先從發(fā)動機的氣門談起。氣門(Value)的作用是專門負(fù)責(zé)向發(fā)動機內(nèi)輸入燃料并排出廢氣，傳統(tǒng)發(fā)動機每個汽缸只有一個進(jìn)氣門和一個排氣門，這種設(shè)計結(jié)構(gòu)相對簡單，成本較低，維修方便，低速性能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉(zhuǎn)速時充氣效率低、性能較弱。為了提高進(jìn)排氣效率，現(xiàn)在多采用多氣門技術(shù)，常見的是每個汽缸布置有4個氣門(也有單缸3或5個氣門的設(shè)計，原理一樣，如奧迪A6的發(fā)動機)，4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經(jīng)常看到的“16V”就表示發(fā)動機共16個氣門。這種多氣門結(jié)構(gòu)容易形成緊湊型燃燒室，噴油器布置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當(dāng)?shù)販p小，使氣門開啟或閉合的速度更快。了解了有關(guān)氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發(fā)動機配氣機構(gòu)的一部分，專門負(fù)責(zé)驅(qū)動氣門按時開啟和關(guān)閉，作用是保證發(fā)動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，并及時將燃燒后的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動氣門，很適用于高轉(zhuǎn)速的轎車發(fā)動機，由于轉(zhuǎn)速較高，為保證進(jìn)排氣和傳動效率、簡化傳動機構(gòu)、降低高轉(zhuǎn)速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發(fā)動機的結(jié)構(gòu)也比較緊湊。但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由于部件的布置設(shè)計比較復(fù)雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合于轎車。轎車發(fā)動機按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當(dāng)每缸采用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種:一是進(jìn)氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸(SOHC)，另一種是進(jìn)氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅(qū)動，但因氣門在進(jìn)氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而后者則無此缺點，可以獲得更好的性能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸(DOHC)，近年來推出的新型發(fā)動機多采用這種形式。一般來說，SOHC的運動性比較高，F(xiàn)1賽車應(yīng)用較多，但是由于制造工藝復(fù)雜，成本較高;DOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應(yīng)一般客戶的動力性要求，也可以適應(yīng)其對經(jīng)濟性的要求。目前市面常見的國產(chǎn)轎車中采用SOHC發(fā)動機的轎車有:奧拓、羚羊、歐藍(lán)德、派力奧、中華等;采用DOHC發(fā)動機的轎車有:吉利美日、捷達(dá)、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等?？吹竭@兒，也許車友會認(rèn)為DOHC就比SOHC好，所以就說LS的發(fā)動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術(shù)上看SOHC是沒DOHC先進(jìn)，但事實上基本情況大致一樣的。(壓縮比、排量、空燃比。。。。)DOHC和SOHC兩個原廠設(shè)定發(fā)動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是SOHC占優(yōu)的，但若要瘋狂改裝高轉(zhuǎn)渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發(fā)明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進(jìn)，但是DOHC工藝復(fù)雜，維護成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC在這方面是占優(yōu)勢的。SOHU與DOHC的優(yōu)缺點比較:單凸輪軸機械結(jié)構(gòu)簡單，問題比較少，低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進(jìn)排氣門開啟時間是固定的，但是機械結(jié)構(gòu)簡單，維修容易，經(jīng)濟省油都是單凸的優(yōu)勢。雙凸輪軸因為可以改變汽門重迭角，所以可以發(fā)揮出比較大的馬力，但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足而且也因為機械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術(shù)來自于賽車，主要是可以控制進(jìn)氣門跟排氣門的時間差。單凸雙凸沒有所謂的好壞，只是結(jié)構(gòu)不同。由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢，所以比較適合市區(qū)行車，DOHC在馬力上有優(yōu)勢所以比較適合高速行駛。通過以上的對比，我想大家應(yīng)該對1.3和1.5TT的優(yōu)劣已經(jīng)有了一個折中的看法。其實并不存在誰好誰壞，還是看你的個人應(yīng)用。所以每個廠商在推出他的新車的時候，多種型號的存在目的就是為了考慮不同的用戶群體，拿華晨剛剛上市的駿捷來說，有三款發(fā)動機型號1.6L，1.8L，2.0L，它們的應(yīng)用特點是:經(jīng)常城市道路行駛的朋友:1.6升--扭力爆發(fā)早，適合走走停停的城市道路偏重高架環(huán)路和高速的朋友:1.8升--DOHC和4氣門結(jié)構(gòu)適合高轉(zhuǎn)速巡航追求綜合性能:2.0升--SOHC和4氣門配合，全面性能更平衡，適合綜合道路使用+B52所以最后，告訴在這里的各位DX，如果你買TT主要還是在城市里跑，建議1.5的，如果經(jīng)常走高速，那1.3絕對是首選。大家在買車的時候，也不要被JS那些所謂的發(fā)動機技術(shù)參數(shù)所蒙蔽，那不過是唬人的把戲。汽車氣門驅(qū)動的設(shè)計時，首先談氣門驅(qū)動的演變過程。汽車的氣門驅(qū)動方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢?OHV是英文Over Head Valve的縮寫，中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅(qū)動氣門的方式，是由凸輪軸透過氣門挺桿驅(qū)動氣門的，因此增加了一個氣門挺桿的傳動損耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文Over Head Cam的縮寫，中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢?OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪，帶動凸輪軸直接驅(qū)動氣門。因此，OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動損耗，同樣排氣量下，OHC比OHV動力大，油耗小，易修護?，F(xiàn)代的汽車基本上都已經(jīng)是OHC的設(shè)計。在多氣門科技之前，OHC的設(shè)計就已經(jīng)衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設(shè)計。顧名思義，SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)排氣門，DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸，一支驅(qū)動進(jìn)氣門，另一支驅(qū)動排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團的LANCIA DELTA，當(dāng)時的菲亞特集團生產(chǎn)的車型就已經(jīng)大部分都用上了DOHC。由于是分別用一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)氣門和排氣門，所以，DOHC會比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理論上同一個系列的發(fā)動機，DOHC比SOHC馬力大。到了多氣門科技成熟的時候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因為同樣在16氣門的發(fā)動機中，DOHC的每一個凸輪軸只要驅(qū)動8個氣門，而SOHC的凸輪軸卻要驅(qū)動16個氣門，因此，DOHC省功的能力就更被凸現(xiàn)，同樣的多氣門發(fā)動機DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發(fā)動機，SOHC的馬力是100PS，而DOHC的則有125PS。但是DOHC是否就完全沒缺點了呢?答案是否定的，由于分別要用一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)氣門和排氣門，因此，凸輪軸的設(shè)計就要更注意協(xié)調(diào)性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，維修也比SOHC復(fù)雜，發(fā)動機的體積也比SOHC大。所以，敏感的朋友應(yīng)該有注意到，不是所有的車廠在家用轎車上面都支持DOHC。以日本車而言，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)是支持DOHC的，本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術(shù)導(dǎo)向的公司，本田早年(80年代)在F1賽事上曾經(jīng)連拿好幾年的冠軍，而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲(當(dāng)然紅頭4G63是DOHC的)。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC增大馬力的，本田的重心在可變氣門，而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題，我承認(rèn)V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發(fā)揮馬力的大小我覺得關(guān)鍵還是要看車廠設(shè)計發(fā)動機的能力，不是所有的V型DOHC一定都優(yōu)于V型SOHC。例如三菱新款的6G72發(fā)動機，雖然是V6 SOHC設(shè)計，但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發(fā)動機。同樣的1.6升直列四缸發(fā)動機，三菱4G92和本田B16發(fā)動機都是SOHC，馬力都能達(dá)到100PS，不輸給馬自達(dá)、豐田、日產(chǎn)的DOHC發(fā)動機。但三菱4G92DOHC和本田早期生產(chǎn)過的一款DOHC發(fā)動機，馬力至少都達(dá)到120PS以上遠(yuǎn)高于另外三個日本對手，甚至所有的歐洲車廠(寶來的20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS)。從以上的比較當(dāng)中，大家可以發(fā)現(xiàn)三菱和本田在發(fā)動機的設(shè)計能力上有其相當(dāng)獨到的技術(shù)。最后，給一個觀念給大家。從8氣門進(jìn)化到16氣門，由于進(jìn)氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，所以動力性會有飛躍的進(jìn)步。但是從16氣門進(jìn)化到20氣門雖然每缸增加了一個進(jìn)氣門，但必須使得每缸三個進(jìn)氣門的呼吸面積不得大于另兩個排氣門呼吸面積的總和(如果進(jìn)氣總面積超過排氣總面積會造成排氣不順產(chǎn)生燃燒不完全現(xiàn)象)，在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%，對馬力的增加是相當(dāng)有限的，但卻使機械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，事實上每缸多一個進(jìn)氣門有可能增加引擎的呼吸量，但進(jìn)排氣門的動作就要更加精密不可，而且每缸多一個進(jìn)氣門對凸輪軸而言也多了一點傳動的損耗。這也是為什么有些人覺得寶來提速有點肉的原因。而且20氣門的發(fā)動機一般普遍反映質(zhì)量不穩(wěn)的原我復(fù)制的你慢慢看吧: 回答者：網(wǎng)友

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