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汽車的懸掛改裝有哪些規(guī)定?
汽車的懸掛改裝有哪些規(guī)定?
問
提問者:網(wǎng)友
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2018-01-19
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汽車的懸掛系統(tǒng)是一個十分復雜的系統(tǒng),各個配件之間有著千絲萬縷的關(guān)系,當然作為車主并不需要知道太多深奧的理論,但如果要改裝得宜,達到預期的理想效果可以參考以下觀點。。 車輛動態(tài),重量轉(zhuǎn)移 一臺汽車,不論它的形狀大小都只有四點--即車的四只輪胎接觸地面,而這只輪胎分別承擔了車及它所搭載人和物的總重量。假設一輛FF車的總重是1000kg,在"靜止"時每只前后輪胎負重分別只是300kg和200kg,但當車子一"動"起來以后,每只輪胎的負重隨即出現(xiàn)了微妙的變化。簡單地說物理學上的動態(tài)慣性,會令車子無論是在加速,減速或是轉(zhuǎn)向都會產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移,而重量轉(zhuǎn)移的結(jié)果是令個別輪子的負重激增,例如在平地上急剎車時原來由后輪負擔的大部份重量會在一瞬間轉(zhuǎn)移到前輪上,即原來只負擔600kg車重的兩個前輪一下子要負擔高達800kg的車重;這還不算,如果車子在高速下坡時要拐一個急右彎,而司機在彎中突然松油門,這一連串動作引致的重量轉(zhuǎn)移會使右后輪負重是零!左前輪的負重則可能高達800kg,而左后輪和右前輪則可能分別只有80kg和120kg的負重--這嚴重不均衡的現(xiàn)象會令左前胎不勝負荷而打滑,失去轉(zhuǎn)向能力而向前直沖。這時候開車的人如果在慌忙中踏下剎車,會令更多的重量由己經(jīng)負重不多的后部向前移,結(jié)果左后胎因負重太少導致下壓力不足,摩擦力不足以抗衡車子在轉(zhuǎn)右彎時所產(chǎn)生的左橫向力,而產(chǎn)生向左橫移。以上是一個簡化了的例子,不同設計和驅(qū)動形式的車子在同一情況下產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移速度和分布稍有不同,但基本的原理是一樣的。重量轉(zhuǎn)移是一把雙刃劍,控制不當會令車子"推頭"--轉(zhuǎn)向不足,或"甩尾"--轉(zhuǎn)向過多,如控制得宜則可增加個別車胎的下壓力,使加速、轉(zhuǎn)向或剎車時更得心應手,詳細的分析將來有機會和大家交流賽道駕駛心得時再談。 如何控制重量轉(zhuǎn)移 從上述的例子看到,如果可以減少車子在動態(tài)時的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象,便可提高輪胎出現(xiàn)打滑前的極限,亦即大幅改善車的整體操控性。事實上在上世紀90年代初F1賽車就曾出現(xiàn)過"主動懸掛系統(tǒng)"的設計,是用計算機在適當?shù)臅r候調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的強度,控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。后來這種系統(tǒng)被FIA改例禁止。在明白過理論后我來介紹幾個可以控制重量轉(zhuǎn)移的改裝方法。 第一個方法是減小車重。車的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了,也即是同一條件下輪胎的負荷少了,極限當然會更高。大家還記得還記得在改裝物語第一章中 汽車的懸掛系統(tǒng)是一個十分復雜的系統(tǒng),各個配件之間有著千絲萬縷的關(guān)系,當然作為車主并不需要知道太多深奧的理論,但如果要改裝得宜,達到預期的理想效果可以參考以下觀點。。 車輛動態(tài),重量轉(zhuǎn)移 一臺汽車,不論它的形狀大小都只有四點--即車的四只輪胎接觸地面,而這只輪胎分別承擔了車及它所搭載人和物的總重量。假設一輛FF車的總重是1000kg,在"靜止"時每只前后輪胎負重分別只是300kg和200kg,但當車子一"動"起來以后,每只輪胎的負重隨即出現(xiàn)了微妙的變化。簡單地說物理學上的動態(tài)慣性,會令車子無論是在加速,減速或是轉(zhuǎn)向都會產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移,而重量轉(zhuǎn)移的結(jié)果是令個別輪子的負重激增,例如在平地上急剎車時原來由后輪負擔的大部份重量會在一瞬間轉(zhuǎn)移到前輪上,即原來只負擔600kg車重的兩個前輪一下子要負擔高達800kg的車重;這還不算,如果車子在高速下坡時要拐一個急右彎,而司機在彎中突然松油門,這一連串動作引致的重量轉(zhuǎn)移會使右后輪負重是零!左前輪的負重則可能高達800kg,而左后輪和右前輪則可能分別只有80kg和120kg的負重--這嚴重不均衡的現(xiàn)象會令左前胎不勝負荷而打滑,失去轉(zhuǎn)向能力而向前直沖。這時候開車的人如果在慌忙中踏下剎車,會令更多的重量由己經(jīng)負重不多的后部向前移,結(jié)果左后胎因負重太少導致下壓力不足,摩擦力不足以抗衡車子在轉(zhuǎn)右彎時所產(chǎn)生的左橫向力,而產(chǎn)生向左橫移。以上是一個簡化了的例子,不同設計和驅(qū)動形式的車子在同一情況下產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移速度和分布稍有不同,但基本的原理是一樣的。重量轉(zhuǎn)移是一把雙刃劍,控制不當會令車子"推頭"--轉(zhuǎn)向不足,或"甩尾"--轉(zhuǎn)向過多,如控制得宜則可增加個別車胎的下壓力,使加速、轉(zhuǎn)向或剎車時更得心應手,詳細的分析將來有機會和大家交流賽道駕駛心得時再談。 如何控制重量轉(zhuǎn)移 從上述的例子看到,如果可以減少車子在動態(tài)時的重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象,便可提高輪胎出現(xiàn)打滑前的極限,亦即大幅改善車的整體操控性。事實上在上世紀90年代初F1賽車就曾出現(xiàn)過"主動懸掛系統(tǒng)"的設計,是用計算機在適當?shù)臅r候調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)的強度,控制重量轉(zhuǎn)移現(xiàn)象的發(fā)生。后來這種系統(tǒng)被FIA改例禁止。在明白過理論后我來介紹幾個可以控制重量轉(zhuǎn)移的改裝方法。 第一個方法是減小車重。車的總重減小了自然轉(zhuǎn)移的重量也少了,也即是同一條件下輪胎的負荷少了,極限當然會更高。大家還記得還記得在改裝物語第一章中
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