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東風eq153后9孔剎車片的厚度是多少

: 問提問者：網友 | 2017-05-17

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在汽車的維護與修理中，發(fā)動機氣門間隙的檢查與調整是一項重要的作業(yè)內容。發(fā)動機工作過程中，由于配氣機構零件的磨損或松動，或是氣門在工作時因溫度升高而膨脹都會導致原有氣門間隙的變化。除了采用液力挺柱式（其液力挺柱的長度能通過油壓進行自動調整，可隨時補償氣門的熱膨脹量）氣門機構的發(fā)動機（如桑塔納、捷達、奧迪100、北京切諾基213等轎車）不需要調整氣門間隙以外，其它發(fā)動機一般行駛一萬公里左右進行二級維護時，應檢查和調整氣門間隙，使之符合技術要求。一、氣門間隙氣門間隙通常是發(fā)動機處于冷態(tài)時，在氣門腳及其傳動機構中留有適當的間隙，以補償氣門受熱后的膨脹量，這一預留間隙稱為氣門間隙。一般排氣門的氣門間隙要略大于進氣門的氣門間隙。二、氣門間隙調整的目的氣門間隙的大小對發(fā)動機各方面的性能影響極大：間隙過小，發(fā)動機在熱態(tài)下由于氣門桿膨脹可能會造成氣門漏氣，導致功率下降，甚至燒壞氣門；間隙過大，傳動零件之間以及氣門與氣門座之間容易產生沖撞，同時使氣門開啟的持續(xù)時間減少，進氣和排氣不充分，也會直接影響發(fā)動機的正常工作。因此，為了保證發(fā)動機的正常工作，必須調整好氣門間隙。三、氣門間隙調整的注意事項氣門間隙必須在該氣門處于完全關閉的狀態(tài)下才能進行調整。這點非常關鍵，否則氣門間隙調整是不準確的。不同的汽車生產廠家對氣門間隙的調整一般都有具體的規(guī)定和不同的技術要求，如是否在冷態(tài)或熱態(tài)下調整、調整的間隙值應多大等。大多數汽車是在冷態(tài)（即冷車）調整的：如日野KM400、ZM440，別拉斯540A、138等發(fā)動機。但也有部分汽車要求在熱態(tài)（即熱車，水溫達正常工作溫度后）調整：如東風EQ1090、克拉斯221、222，豐田科羅娜RT81等發(fā)動機。還有部分汽車在冷態(tài)、熱態(tài)時均可進行調整，但要求調整的氣門間隙值有所不同，例如解放CA1091汽油機，黃河JN1140發(fā)動機等。四、氣門間隙調整的方法調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將與氣門間隙規(guī)定值相同厚度的塞尺插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘，并來回拉動塞尺，當感覺塞尺有輕微阻力時即可，擰緊鎖緊螺母后還要復查，如間隙有變化均需重新進行調整。通常，氣門間隙調整的方法主要有逐缸調整法和兩次調整法。（一）逐缸調整法逐缸調整法只要求將所需調整的各缸搖轉到該缸壓縮行程上止點（此時進、排氣門完全處于關閉狀態(tài)）即可對該缸氣門間隙進行調整。這種方法要求找到各缸壓縮行程上止點，并記住各種車型發(fā)動機的作功次序（汽油機是點火次序，而柴油機為噴油次序）。例如點火次序為 1-2-4-3的汽油機：具體調整時，先將曲軸搖轉到第一缸活塞處于壓縮行程上止點位置，使正時皮帶輪與正時帶輪罩或發(fā)動機殼上的記號對正，此時可調整第一缸的進、排氣門；然后可通過觀察各缸氣門的升程或利用分度盤將飛輪每旋轉120°，分別使各缸活塞處于壓縮行程上止點位置，便可將所有氣門間隙調整完畢。有時還可使用經驗法找出各缸的壓縮行程上止點，從而進行氣門間隙調整。例如直列式六缸汽油發(fā)動機，它的點火順序通常為1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。因此可將發(fā)動機分為1、2、3缸和4、5、6缸兩部分。當其中的一個氣缸處于壓縮行程上止點時，該部分里的另外兩個氣缸必有一氣缸處于進氣行程（進氣門開度最大、升程最高），而另一氣缸處于排氣行程。在搖轉曲軸過程中只要發(fā)現(xiàn)每部分中有一氣缸的進氣門和另一氣缸的排氣門同時升至最高點時，則剩下的那個氣缸必定處于壓縮行程上止點位置附近，此時該缸進、排氣門均可調整。例如東風EQ1090發(fā)動機其點火次序為 1-5-3-6-2-4 ，若要對第2缸的氣門進行調整，此時可轉動曲軸，當第1缸的進氣門和第3缸的排氣門同時打開到最大時，則表明第2缸處于壓縮行程上止點位置附近，則可調整該缸的氣門間隙。由此可見，對于多缸發(fā)動機而言，用逐缸調整法時需搖轉曲軸數次，總的時間花費較多。但對于只需調整發(fā)動機一個缸的氣門間隙此種方法則最為簡捷，而對于磨損較嚴重的發(fā)動機用此法調整氣門間隙較為準確。（二）兩次調整法兩次調整法就是把發(fā)動機上所有氣門分兩次調整完畢，此法操作簡單，工作效率高。氣缸數目再多也只需調整兩次就可以全部調完。以下介紹幾種分析調整方法：1．圖示分析法。以點火順序為1-3-4-2的四缸發(fā)動機為例，當第1缸位于壓縮行程上止點時，則有：1缸“進、排均關”（壓縮上止點）———3缸“排關，進開”（進氣下止點）———4缸“進、排均開”（排氣上止點）———2缸“排開，進關”（作功上止點）當第4缸位于壓縮行程上止點時，可依此類推得出各缸的工作情況從而進行調整。再以點火次序為1-5-3-6-2-4的六缸發(fā)動機進行分析。當第1（第6）缸位于上止點時，第5（第2）缸、第3（第4）缸的活塞則位于靠近下止點附近的區(qū)域。按1-5-3-6-2-4的順序進行分析：當第1缸位于壓縮上止點時，進、排氣門均關閉。第5缸則處于壓縮過程中，活塞上行處于加速過程中，由于存在氣門滯后角β，所以不能確定進氣門是否完全關閉，而排氣門在前一個行程中就已經關閉了。第3缸此時處于進氣行程中活塞的減速段，由于排氣門在活塞的加速段內就已經關閉，可確定此缸排氣門打開。第6缸此時處于排氣上止點，因為存在氣門重疊角α、δ，所以進、排氣門均開。第2缸則為排氣行程中，活塞處于加速段，因為進氣門是關閉的，而排氣門則因處于排氣行程中處于打開狀態(tài)。第4缸此時正處于作功行程，活塞位于減速段，此時因有排氣提前角γ，所以排氣門是否關閉不能確定，而進氣門可以確定是關閉的。此時可歸納為：1缸“進、排均關”—5缸“排關，進不定”—3缸“排關，進開”—6缸“進、排均開”—2缸“進關，排開”—4缸“進關，排不定”。同樣，當曲軸旋轉一周使第6缸位于壓縮上止點時，用上述相同的方法對各缸工作情況進行具體分析后，就可對其余氣門間隙進行調整了。通過以上分析可知此法易于理解，對于理論分析很有必要。但分析過于復雜化，尤其對多缸發(fā)動機或是V型發(fā)動機更顯得復雜，因此在實踐中的具體應用不多。2．近似示功圖分析法。四行程發(fā)動機氣缸內的壓力P隨氣缸容積V變化而變化的關系曲線，稱作發(fā)動機示功圖。我們可以通過近似的示功圖來對兩次調整法進行分析。在示功圖中近似省略去氣門提前開啟和滯后關閉角的區(qū)域，確定某一點為疊開點（進、排氣門均打開），其中一段為進氣壓縮線，某點為等高點（進、排氣門均完全關閉，氣門高度相等）。某一段為做功排氣線后，可得出如下結論：（1）處在等高點上氣缸的進、排氣門均可認為關閉，故進、排氣門均可調整。（2）處在做功排氣線上氣缸的進氣門可認為關閉，故進氣門可調整。（3）處在疊開點上氣缸的進、排氣門均可認為打開，故進、排氣門均不可調整。（4）處在進氣壓縮線上氣缸的排氣門可認為關閉，故排氣門可調整。但要注意的是，所要調整氣門間隙的發(fā)動機各缸的做功間隔不得小于90°，否則就不能忽略氣門的早開遲閉角了。3．“雙（全）排不進”法?！半p（全）排不進”法是根據發(fā)動機氣缸的工作狀況，把氣門的調整分成四種情況。即：“雙（全）”表示某缸進、排氣門均可調整；“排”表示某缸只可調整排氣門；“不”表示某缸進、排氣門均不可調整；“進”表示某缸只可調整進氣門。此種方法與近似示功圖法較為相似，也是只能在各缸作功間隔不小于90°的發(fā)動機上才能進行調整。例如：（1）四缸機：如發(fā)動機氣缸的工作次序為1-3-4-2，當第1缸活塞處于壓縮行程上止點位置時為：理解為：第1缸進、排氣門均可調整；第3缸可調整排氣門；第4缸進、排氣門都不可調整；第2缸可調整進氣門。調整完第一步后，旋轉活塞，使第4缸處于壓縮行程上止點位置時為：理解為與上述相同，如此兩次便可將全部氣門調整完畢。（2）六缸機：如東風EQ1090型發(fā)動機，點火順序為1-5-3-6-2-4。調整方法為：當第1缸處于壓縮行程上止點位置時為：當第6缸處于壓縮行程上止點位置時為：由此可見，在各種調整氣門間隙的方法中，“雙（全）排不進”的調整方法最為簡單、簡捷，適用調整發(fā)動機機型也較多，使人容易接受、記憶和理解。在實踐操作中，工作效率也較高。: 回答者：網友

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