在傳統(tǒng)印象里，車用高科技的普及往往都是從定位相對(duì)較高的乘用車逐步向商用車進(jìn)行普及。因?yàn)橄鄬?duì)于乘用車而言，以使用成本為第一要?jiǎng)?wù)的商用車對(duì)于整車成本要來得更加敏感。而也正是因?yàn)樯逃密囘@種特殊的對(duì)于使用成本的高敏感度，在以自動(dòng)駕駛為主要代表的未來汽車新技術(shù)的普及方面，商用車就呈現(xiàn)出了更高的可接受度。
　　

　　事實(shí)上，自動(dòng)駕駛技術(shù)的概念提出最早就是出現(xiàn)在長途運(yùn)輸?shù)纳逃每ㄜ嚿?，在最早的運(yùn)用領(lǐng)域研究中，這一技術(shù)是通過車隊(duì)行駛的概念將卡車進(jìn)行編組，以駕駛員駕駛的頭車作為引導(dǎo)，后續(xù)的卡車通過主動(dòng)跟隨技術(shù)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。而這一概念運(yùn)用的初衷在于以卡車編組的形式實(shí)現(xiàn)后車相對(duì)較低的風(fēng)阻，繼而實(shí)現(xiàn)降低油耗的目的。眼下我們所提出的自動(dòng)駕駛概念則是在這一基礎(chǔ)上進(jìn)行更進(jìn)一步升級(jí)之后的概念，將車輛的自主駕駛從此前的跟隨式全面進(jìn)化為主動(dòng)式自主駕駛。而主要面向的對(duì)向也從編隊(duì)行駛的卡車逐漸下探到乘用車領(lǐng)域。
　　
　　在最近幾年的消費(fèi)電子展上，自動(dòng)駕駛的概念乘用車開始逐漸成為主流，包括谷歌在內(nèi)的一系列高科技公司也開啟了其自動(dòng)駕駛技術(shù)的研究。不過相比于商用車在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的進(jìn)步，乘用車的腳步還是要慢上一些。在今年五月，隸屬于戴姆勒集團(tuán)旗下的美國卡車品牌福萊納正式推出了一款自主駕駛卡車Inspiration，并且獲得了美國內(nèi)達(dá)華州的公路行駛許可，而這也使得福萊納Inspiration成為世界上首款獲得道路行駛許可的自主駕駛卡車。緊接著，搭載了自動(dòng)駕駛技術(shù)的戴姆勒Actros拖車又在德國獲得了巴登-符登堡州的半自動(dòng)駕駛許可，在有駕駛員檢測的情況下完成了在德國A8無限速高速公路上從斯圖加特到鄧肯多夫的自動(dòng)駕駛測試。
　　
　　很顯然，相比于乘用車自動(dòng)駕駛技術(shù)所處的實(shí)驗(yàn)室性質(zhì)，商用車的自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)開始進(jìn)入到投產(chǎn)實(shí)物的階段。那么，為什么商用車在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的普及會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過乘用車呢？在筆者看來，至少有以下幾點(diǎn)原因。
　　
　　首先，商用車的使用環(huán)境本身是具有網(wǎng)絡(luò)化特性的，而這一點(diǎn)對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用而言至關(guān)重要。在此前的文章中筆者曾經(jīng)指出過，車載智能化的最終發(fā)展道路就是實(shí)現(xiàn)在統(tǒng)一的云端網(wǎng)絡(luò)下移動(dòng)終端的主動(dòng)連接。而主動(dòng)連接的優(yōu)勢(shì)就在于其連接的層面是多層次和多維度的連接。而要實(shí)現(xiàn)徹底和全面的自動(dòng)駕駛技術(shù)，就必然要構(gòu)建一個(gè)全方位的連接網(wǎng)絡(luò)。眾所周知的，商用車，特別是重型長途卡車的運(yùn)營線路基本都是固定的。所以當(dāng)我們把每一輛重載商用車的行駛路線固定下來的話，就可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)遍布于公路網(wǎng)的商用車運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。那么，通過運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的特性就更容易實(shí)現(xiàn)商用車維度里的信息整合，繼而實(shí)現(xiàn)車與車之間的信息整合以及主動(dòng)連接。而整個(gè)商用車的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)本身也就可以看做是一個(gè)云端網(wǎng)絡(luò)。所以，在信息整合方面，商用車的優(yōu)勢(shì)是要高于乘用車的。
　　
　　其次，單一商用車的使用環(huán)境較為單純，于是也就使得自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的初期可以在商用車上得以大量運(yùn)用。就像前文所述的那樣，商用車的運(yùn)行路線基本固定，而對(duì)于大部分的重型商用車而言，整個(gè)運(yùn)行的區(qū)間內(nèi)絕大部分又都是出于高等級(jí)的封閉公路內(nèi)。相比于乘用車的城市使用工況以及不固定的行駛路線，商用車的自動(dòng)駕駛技術(shù)在開發(fā)過程中所需要解決和處理的問題顯然就要少上很多。而整套系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛所需要的云端數(shù)據(jù)量就要比城市中使用的乘用車更少，自然看法難度也要低上很多。而更重要的一點(diǎn)在于，商用車單純的使用環(huán)境可以使其更為便捷的接入到城市交通系統(tǒng)中，以提升車輛運(yùn)行的安全性。
　　
　　以目前的兩款具備合法上路資格的自主駕駛卡車來看，其自主駕駛系統(tǒng)的主要構(gòu)成部件為立體攝像機(jī)、雷達(dá)系統(tǒng)以及車道保持系統(tǒng)。其中，雷達(dá)系統(tǒng)根據(jù)探測距離的不同分為遠(yuǎn)程雷達(dá)和近程雷達(dá)，前者可掃描車輛前方250米，18°扇面內(nèi)的區(qū)域，以檢測前方障礙物。后者則用于掃描車輛前前方70米，130°扇面內(nèi)的區(qū)域以擴(kuò)大掃描面積。兩套雷達(dá)探測單元取得的路面信息反饋給自適應(yīng)巡航系統(tǒng)以及主動(dòng)制動(dòng)輔助系統(tǒng)，用于控制車輛的油門以及剎車。在車輛內(nèi)部的儀表板區(qū)域則布置了立體監(jiān)控?cái)z像頭，攝像頭可以在100米的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)水平45°、垂直27°區(qū)域的覆蓋，用于識(shí)別路邊標(biāo)記、公路限速標(biāo)識(shí)的信息，采集的信號(hào)經(jīng)處理后用于控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)保證車輛在車道內(nèi)的行駛。而這一系列信號(hào)采集裝置所采集的信息又可以和道路信息融合，完成對(duì)車輛行駛狀況的判定和限制。很顯然，商用車獨(dú)特的使用環(huán)境賦予了其擁有更多自動(dòng)駕駛的可能性。
　　
　　第三，商用車的整車運(yùn)行工況相對(duì)于乘用車而言相對(duì)穩(wěn)定，在高等級(jí)的封閉公路內(nèi)，車輛可以長時(shí)間的運(yùn)行在經(jīng)濟(jì)的工況內(nèi)。那么對(duì)于自主駕駛技術(shù)而言，對(duì)于車輛本身所需要處理的邏輯也就要比乘用車少上很多。從另一個(gè)維度來看，由于自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用，商用車的整體運(yùn)行狀況可以保證期長時(shí)間運(yùn)行在經(jīng)濟(jì)工況，那么這必然將大幅度降低車主的使用成本。以福萊納Inspiration自主駕駛卡車的實(shí)驗(yàn)情況來看，使用自主駕駛技術(shù)后其平均油耗將降低5%。而由于長時(shí)間位于穩(wěn)定的工況中使用，商用車的磨損程度也降低。那么對(duì)于以使用成本為第一要?jiǎng)?wù)的廣大商用車消費(fèi)者而言，自動(dòng)駕駛技術(shù)所帶來的收益是相當(dāng)可觀的，換句話說，商用車的消費(fèi)者對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)顯然要比乘用車消費(fèi)者更有興趣。
　　
　　第四一點(diǎn)，商用車相對(duì)較大的車身對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的布置提供了更為便利的條件。從谷歌自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)驗(yàn)證車上我們不難發(fā)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)對(duì)道路信息的判斷需要一個(gè)尺寸相當(dāng)不菲的頂置立體攝像機(jī)。對(duì)于捉襟見肘的自動(dòng)駕駛乘用車而言，如何將這一設(shè)備小型化也是一個(gè)較大的難題。相對(duì)而言，重載的商用卡車就不存在這類的煩惱。所以這也是另外一個(gè)商用車自動(dòng)駕駛技術(shù)得以普及的亮點(diǎn)所在。
　　
　　毫無疑問的，未來的汽車社會(huì)會(huì)因?yàn)檐囕d智能化技術(shù)的普及而迎來翻天覆地的變化，而隨著商用車自主駕駛技術(shù)的普及，由此獲得的數(shù)據(jù)累計(jì)以及經(jīng)驗(yàn)累計(jì)也將極大的促進(jìn)乘用車用自主駕駛技術(shù)的發(fā)展。自動(dòng)駕駛技術(shù)距離我們的日常生活也并不會(huì)太過于遙遠(yuǎn)。