剛剛過去的2017年，新能源汽車堪稱國內(nèi)市場一大亮點(diǎn)，行業(yè)增長繼續(xù)保持良好態(tài)勢：全年銷量達(dá)77.7萬輛，同比增長53.3%，其中純電動(dòng)汽車與插電式混合動(dòng)力汽車銷量分別同比增長82.1%和39.4%，比亞迪、北汽、東風(fēng)等知名車企也有不俗成績。

然而，光鮮亮麗的銷量數(shù)據(jù)并不能反映市場的全部真實(shí)。特別是對于一個(gè)較為新興的產(chǎn)業(yè)來講，其快速甚至野蠻發(fā)展，勢必帶來一系列棘手問題，而我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也是任重而道遠(yuǎn)。

含著金湯匙出生的新能源汽車產(chǎn)業(yè)

在能源制約與環(huán)境污染的大環(huán)境下，作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一的新能源汽車，自問世以來就被寄予厚望。2009年起，我國正式啟動(dòng)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的全面布局，各種扶持政策密集出臺(tái)，政府補(bǔ)貼、不限牌不限行、免征購置稅等多重政策紅利相繼來臨，一時(shí)間讓新能源汽車集萬千寵愛于一身。

在種種政策扶持中，最引人矚目的便是巨額的財(cái)政補(bǔ)貼，其范圍覆蓋了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的方方面面。根據(jù)《證券日報(bào)》估算，我國2015年電動(dòng)汽車補(bǔ)貼金額為590億元，2016年為830億元，力度之大，令人驚嘆。

在政策和資金的催化下，新能源汽車市場迎來春天，各路車企如同打了雞血一般，都在加碼新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和投放——吉利、比亞迪、沃爾沃、奔馳等傳統(tǒng)巨頭紛紛生產(chǎn)制造新能源車型，包括格力、五糧液、協(xié)鑫等在內(nèi)的不少上市公司也相繼跨界造車，意欲從中分一杯羹。

而近些年倡導(dǎo)的“綠色出行”“節(jié)能減排”等理念，也讓人們的購車思維在潛移默化地發(fā)生著轉(zhuǎn)變，種種因素疊加，直接的結(jié)果便是新能源汽車市場的全線飄紅。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車銷量由2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足翻了35倍有余。

當(dāng)路面上的電動(dòng)汽車與充電樁越來越多，北上廣深等城市居民小汽車搖號紛紛轉(zhuǎn)向新能源時(shí)，似乎這個(gè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)占盡了天時(shí)地利人和，其前途也是不可限量。

然而，就在新能源汽車發(fā)展得如火如荼之時(shí)，一盆冷水潑下來，頓時(shí)清醒了一大票人：2016年下半年，財(cái)政部公布了5家騙補(bǔ)車企名單，涉及新能源汽車補(bǔ)貼金額超10億元。而這5家車企僅為冰山一角，一些媒體順藤摸瓜，扒出了72家涉嫌車企騙取補(bǔ)貼92億。如此巨額騙補(bǔ)丑聞，發(fā)人深省，人們也從狂熱中冷靜下來，開始重新審視行業(yè)隱憂。

從消費(fèi)者角度來看，情況同樣不容樂觀。銷量的持續(xù)攀升，并不能證明廣大消費(fèi)者已經(jīng)心甘情愿為其買單——至少，有相當(dāng)一部分人是迫于無奈才去購買電動(dòng)汽車。

以北京為例，近年來，每個(gè)雙月的26日是令絕大多數(shù)搖號人“不斷希望又不斷失望”的日子。普通小客車指標(biāo)的一再縮減讓中簽難度屢創(chuàng)新高，面對近900個(gè)人搶奪一個(gè)普通小客車指標(biāo)的狀況，許多人深諳再過個(gè)五年、八年都未必能中獎(jiǎng)，于是不得不將重心轉(zhuǎn)移到電動(dòng)汽車上去。

此外，從不少用戶的反饋可以看出，人們對新能源汽車這一商品的性價(jià)比似乎并不滿意，諸如“電池續(xù)航時(shí)間越來越短”“車輛保養(yǎng)成本太高”“充電太難”“拿到二手市場一文不值”等牢騷不絕于耳。

像平靜的湖面下暗潮涌動(dòng)一樣，新能源汽車的發(fā)展也存在隱憂。

政府補(bǔ)貼退坡的苗頭已經(jīng)顯現(xiàn)

必須承認(rèn)，在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展上，政策傾斜與財(cái)政補(bǔ)貼很有必要，然而行業(yè)的崛起與投機(jī)倒把現(xiàn)象的并存，也讓我們不得不對“產(chǎn)業(yè)政策”加以反思。產(chǎn)業(yè)政策，始終是各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)注的重點(diǎn)問題，不少經(jīng)濟(jì)學(xué)家都有著自己的見解。比如林毅夫與張維迎兩位教授，就曾經(jīng)圍繞產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了一場萬人矚目的大辯論。

林毅夫認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)政策的支持才能成功，同時(shí)“有為的政府”也是不可或缺；張維迎則堅(jiān)稱，產(chǎn)業(yè)政策會(huì)滋生尋租土壤，不利于企業(yè)家精神的發(fā)揮，自由的市場才是產(chǎn)業(yè)良好發(fā)展的最佳途徑。林張二人，都是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)學(xué)界的翹楚，在產(chǎn)業(yè)政策這個(gè)問題上也是各有各的理。且不說孰對孰錯(cuò)，但對新能源汽車這個(gè)行業(yè)來說，二人的觀點(diǎn)可以給我們帶來很好的啟示。

同其他產(chǎn)業(yè)一樣，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也有其“生命周期”，即從產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)起，由成長到成熟的一個(gè)演變過程。一般來說，可以分為引入期、成長期、成熟期和調(diào)整期四個(gè)階段，而每個(gè)階段的發(fā)展都會(huì)展現(xiàn)出不同特點(diǎn)。

需要注意的是，新能源汽車不同于一般產(chǎn)業(yè)，它有著與生俱來的戰(zhàn)略性使命。倘若從發(fā)展引入期就全權(quán)交給市場，那么其高昂的研發(fā)成本與巨大的技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)都不是普通車企所能承擔(dān)的，由此勢必延緩新能源汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。這時(shí)，行政手段適時(shí)介入可以借助國家意志，集中資源進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)與推廣，從而大大提高發(fā)展效率。

隨著技術(shù)的成熟與市場范圍的不斷拓展，政策扶持力度可以逐漸減弱，最終轉(zhuǎn)變其“劃槳者”角色為“掌舵者”，將重點(diǎn)工作放在推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)與其他相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的融合上來，從而逐漸推動(dòng)新能源汽車的普及。當(dāng)然，這也是林毅夫所支持的產(chǎn)業(yè)政策基本邏輯框架。

可是，產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施往往具有滯后性。新能源汽車產(chǎn)業(yè)在成長初期就有了爆炸式的發(fā)展，但政策的相對滯后也確實(shí)為不少投機(jī)者提供了尋租的空間，由此引發(fā)了“騙補(bǔ)”事件，這也符合張維迎的觀點(diǎn)。

不過，相關(guān)部門已經(jīng)針對種種問題做了較為系統(tǒng)的戰(zhàn)略調(diào)整并加以追責(zé)，對行業(yè)的健康發(fā)展來說，也是一個(gè)利好。例如，與前期方案相比，最近發(fā)布的《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》已將補(bǔ)貼對象、補(bǔ)貼額度等多個(gè)方面做了重大調(diào)整。

然而，動(dòng)輒幾百上千億的巨額補(bǔ)貼之于國家也是一筆大開銷，難以長期持續(xù)。最近幾個(gè)月里，補(bǔ)貼退坡的跡象接二連三出現(xiàn)，也預(yù)示著諸多車企與曾經(jīng)享受到的種種優(yōu)惠漸行漸遠(yuǎn)。

2018年1月20日，工信部部長苗圩公開表示：

“新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼退坡勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響?！?/p>

此言預(yù)示著新能源汽車補(bǔ)貼退坡時(shí)間或?qū)⑻崆?。這對新能源汽車行業(yè)來說，著實(shí)是個(gè)不小的壓力，今后或面臨較嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

新能源汽車正面臨兩大困境

那么，倘若離開強(qiáng)有力的政策扶持，新能源汽車又將何去何從？

必須認(rèn)識(shí)到，真正健康的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展依靠的應(yīng)該是自我造血，而不是持續(xù)性的被動(dòng)輸血。新能源汽車行業(yè)要想真正實(shí)現(xiàn)良好發(fā)展，進(jìn)而邁出國門走向世界，單憑對政策的依賴肯定是不夠的，必須還要不斷提高自身的競爭力，正所謂“打鐵還需自身硬”。同時(shí)，政府部門須逐漸轉(zhuǎn)變角色，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到提供良好外部環(huán)境、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)融合等方面來。只有如此，新能源汽車才能擺脫政策利好的“溫室”，進(jìn)而完成其與生俱來的戰(zhàn)略性使命。

就當(dāng)前而言，我國的新能源汽車行業(yè)還有不少棘手問題沒有得到完美解決，具體來說：

一方面，核心技術(shù)并未實(shí)現(xiàn)明顯突破。在新能源汽車的諸多技術(shù)中，最核心的便是動(dòng)力電池技術(shù)，業(yè)內(nèi)有句話叫“誰掌握了電池技術(shù)，誰就是新能源汽車的大佬”?？墒俏覈诖朔矫嬉琅f與美國、日本等國家相去甚遠(yuǎn)，電池使用壽命過短、續(xù)航時(shí)間不足等問題頻頻突顯，這不僅大大降低了用戶的滿意度與認(rèn)可度，還抬高了電動(dòng)汽車的保養(yǎng)成本，更加快了其貶值速度。

而據(jù)羅蘭貝格2017年7月發(fā)布的《2017Q2全球電動(dòng)汽車發(fā)展指數(shù)》顯示，我國雖然在電動(dòng)汽車行業(yè)和市場規(guī)模上已占據(jù)前列，但在技術(shù)層面仍處于下游。因此，國產(chǎn)新能源汽車不能被銷量數(shù)據(jù)蒙蔽了雙眼，技術(shù)攻關(guān)之路依然任重而道遠(yuǎn)。

第二，相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施仍有待完善。數(shù)據(jù)顯示，2012年，我國新能源汽車保有量與充電樁數(shù)量之比為1.7比1，到了2017年9月，這一數(shù)字變成7.8比1，差距擴(kuò)大趨勢明顯。這至少會(huì)帶來兩點(diǎn)麻煩：

一方面，稀缺的充電樁供給數(shù)量無法滿足日益壯大的用戶需求；另一方面，受制于現(xiàn)有技術(shù)水平，電車充電時(shí)間往往長達(dá)幾個(gè)小時(shí)，這會(huì)讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊(duì)等待，浪費(fèi)時(shí)間的同時(shí)，也降低了用戶對新能源汽車的喜愛程度。

相比之下，普通汽車行業(yè)的配套設(shè)施建設(shè)狀況要好得多。截至2016年底，全國已有10萬個(gè)加油站，可以同時(shí)提供120萬個(gè)加油位，每輛車平均3分鐘即可完成加油。由此看來，倘若擁有購車資質(zhì)，相信更多的人還是會(huì)選擇普通小汽車，而不是電動(dòng)汽車。

說到底，普羅大眾才是新能源汽車的消費(fèi)者，消費(fèi)者就是上帝，上帝不買賬，這個(gè)企業(yè)或產(chǎn)品要基業(yè)長青，很難。

新能源汽車究竟能走多遠(yuǎn)？

長遠(yuǎn)來看，新能源汽車代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車是一個(gè)必然趨勢。且不說節(jié)能環(huán)保、消除霧霾等方面的意義，從社會(huì)經(jīng)濟(jì)和國家安全兩個(gè)維度來看，也很重要：

一方面，相較于西方工業(yè)大國，我國汽車工業(yè)基礎(chǔ)仍顯薄弱。最直觀的感受就是外國汽車滿大街跑，國內(nèi)自主車卻不多見。因此，要想把中國制造推向世界，從全球價(jià)值鏈的大蛋糕中分到應(yīng)得的部分，完全可以將新能源汽車作為切入點(diǎn)實(shí)現(xiàn)彎道超車，甚至位居主導(dǎo)——畢竟，在這方面，我們同西方國家的差距并不是很大。

另一方面，我國歷來少油多煤。作為全球最大的原油進(jìn)口國家，我國長期受制于國際供給，近年來大力發(fā)展頁巖氣、可燃冰等技術(shù)也實(shí)屬痛定思痛之舉?；谶@一背景，整體能源消耗從油轉(zhuǎn)電是大勢所趨，汽車這一吃油大戶自是首當(dāng)其沖。

因此，看清形勢，審時(shí)度勢，大力發(fā)展新能源汽車的總方針絕對是明智之舉。不過，這需要諸多車企自身技術(shù)突破與基礎(chǔ)設(shè)施的雙重努力?；A(chǔ)設(shè)施方面，加大財(cái)政投入不是難事，但車企自身技術(shù)攻關(guān)卻沒那么輕松。