跨國汽車公司最高決策層穿梭來訪，本不該成為新鮮話題。只是，今年的主題有所不同，區(qū)別與禮節(jié)性巡視與公關性探訪，在中國拓荒多年的歐美車系，在日系汽車突然合圍之際，感受到了延續(xù)自全球其他緊俏市場的競爭壓力。獨舞的時代已經過去。

    7月15日，一汽集團成立五十周年慶典，在一汽大眾新工廠的奠基儀式上，大眾董事長、總裁齊齊到場，德國駐華大使也應邀出席，規(guī)格可見一斑。但若不是大眾當場拋出投資總額約60億歐元的擴大再增資計劃，風頭很可能被還沒有“名份”的長春豐越公司獨占。前去采訪的記者大部分被禮貌地“攔截”。之后披露出消息，目前還是以技術合作方式存在的豐越，“未來希望盡快上升為合資形態(tài)”，這是豐田專務董事豐田章男的當場表態(tài)。豐田這一招欲擒故縱，平衡推手玩得恰到好處。既沒有咄咄逼人的強勢，又在一汽慶典這樣一個重要場合聚斂了人氣。

    幾乎與大眾發(fā)布增資計劃同時，通用聯合上汽增資20億元，2005年達產20萬輛的計劃也對外公布。曾因“全球瘦身”計劃而被指冷落中國市場的福特汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官比爾·福特，也旋風般造訪北京，而且出手不凡，10億美元啟動增資計劃————這幾乎是當年長安福特僅有9800萬美元首期投入的10倍。福特雖然只是把此番增資解釋成“在中國市場的加速”，但事實上，借力中國市場強力走勢重振旗鼓，也許才是促使福特痛下決心的動因。

    中國汽車市場，是在一片悲觀的預期中突然提速，這對于早已安營扎寨，準備打持久戰(zhàn)的歐美主流汽車廠商來說，是一個意外的驚喜。歐美廠商歷經多年跑馬圈地，悉心“修煉”，在這種有錢大家賺的時刻，誰也無意打破平衡。只是，一直在謹慎觀望的日系今年突然殺入，進展迅速，打破了平靜。中國車市再大，也不可能讓家家都盆滿缽滿。歐美系在重壓之下，快速反應————增資擴產、新品加速投放。于是，傳說中的凱迪拉克來了；一向步履從容的寶馬國產3系與5系銜接的時間也顯得極為緊湊，結果忙亂之余，生產廠家提供給環(huán)保局和車管所的數據和車輛出廠參數對不上，致使沒有一輛國產寶馬能如期上牌。默契的平衡被打破，歐美車系的發(fā)力，似乎預示著新一輪的“圈地運動”已悄然開始，目光不約而同地投向了高檔豪華車市場。大家此時都處于比較公平的起跑線上，而其承載的巨額利潤與不可預知的市場潛力空間，無疑將在未來幾年內，改變中國車業(yè)的力量對比。

    歐美系與日系的爭斗，還遠沒到你死我活的地步。只是三大日本汽車企業(yè)在全球車界表現出的良好盈利能力，以及其在北美、歐洲市場上的攻城略地，兩方的積怨必然也會延伸到中國市場。歐美車系在中國，不輸品牌，最大的短板在于后續(xù)產品的跟進。

    記者最常被追問，也最想去追問的是：“大眾下一步還有什么產品能拿到中國來？”一度甲殼蟲成為最具想象力的猜想，卻消于無聲。大眾集團雖號稱“有62種車型，其中必有一款適合中國”。但在華兩個大眾都在伸手要車型，盡管中國消費者購車之初有獵奇的心態(tài)，可是有了之前高爾出位又歸位的前車之鑒，大眾在車型投放上必然傾向穩(wěn)妥。

    歐美車系與日系在產品投放問題上，最大的分野在于，日系大多甩出一攬子產品計劃，給消費者心理期待；歐美車系已然沒有這種底氣。他們眼中適合中國市場的車型其實已經來到了中國，但在國內車市突然攀升之際，這些車型也已走到了邊緣。若拿全新的產品過來，生產線需要改造或另建，造價都不菲，市場認不認還得另說。目前新品在市場上旺銷的周期已縮短至兩年左右，桑塔納連續(xù)生產近20年已是一個被終結的神話。新品投放周期的加快，也成為了壓在歐美車系心頭的一塊巨石。

    日前，高盛的一份報告指出，中國市場占據了大眾汽車上半年收入的80%，但從大眾汽車第三季度的財務結果中卻發(fā)現其盈利能力下降的趨勢，且他們估計，POLO、GOL和奧迪A6的庫存已超過了正常水平。大眾可以堪稱歐美車系在華“墾荒”的旗幟，多年來，一直穩(wěn)守中國40%的市場份額。而當新的分食者日眾，大眾口風也開始松動，確認最重要的目標不是保持某一市場份額，而是與中方合作伙伴一起，保持領先地位。大眾，包括其他占得先手的歐美車系，也許并不在意這種絕對優(yōu)勢慢慢被蠶食的隱痛。急劇擴容的產能追逐著未來數量未知的購買者，中國車市還遠遠沒有成熟起來。這期間與之后的際遇如何，是強者恒強，亦或是后來居上，各大跨國公司還有若干可能去選擇。只是合資造車是一盤完整的棋，跨國公司的起落，直接影響著國內汽車企業(yè)的生存狀態(tài)。學會如何去規(guī)避產業(yè)傷害的隱憂，直面未來可能的殘局，也是國內車商一道難解的答題。