目前在自主品牌車型里，存在著這樣一種現(xiàn)象，那就是不同廠家、不同產(chǎn)品采用的確實(shí)相同的發(fā)動(dòng)機(jī)，這些發(fā)動(dòng)機(jī)都不是像合資廠那樣由自己生產(chǎn)，而且通過(guò)外購(gòu)的形式。而正是這樣的市場(chǎng)需求，導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)存在著一批專門供應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的配套廠。這種現(xiàn)象在合資品牌中非常罕見，已經(jīng)逐步形成了一種中國(guó)特色。那么這種現(xiàn)象是否合理，它們最終能走多遠(yuǎn)呢？在這篇里，我們先來(lái)了解一些背景的東西，看看為何會(huì)出現(xiàn)這樣的“中國(guó)特色” 

      這種狀況與我國(guó)這些年來(lái)的汽車發(fā)展歷史背景有關(guān) 

      我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展，主要是從商用車開始的，采購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)是商用車常用的方式 

      我國(guó)的汽車工業(yè)從1956年建立，算來(lái)已經(jīng)有50多年的歷史了，但在改革開放之前乘用車領(lǐng)域基本是空白，僅有的“紅旗”、“上?！钡绒I車是為了滿足領(lǐng)導(dǎo)干部出行才生產(chǎn)的，而那時(shí)候國(guó)內(nèi)主要生產(chǎn)的是一些載貨、載客的汽車。生產(chǎn)這些車型的企業(yè)，除了國(guó)家建立的一汽、二汽等少數(shù)幾個(gè)較大的規(guī)模的企業(yè)以外，還有成百上千由各個(gè)省、部、市、廳建立的小規(guī)模汽車企業(yè)。這些小企業(yè)基本都沒(méi)有什么研發(fā)能力，與其叫做汽車生產(chǎn)廠還不如稱作組裝廠更加貼切，因?yàn)檫@些所謂的汽車廠生產(chǎn)的車型，底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)甚至車身都是由專業(yè)生產(chǎn)廠家提供的，它們僅僅是把這些散件組裝成一輛輛完整的汽車而已。 

      雖然汽車生產(chǎn)企業(yè)多，但國(guó)內(nèi)汽車的總體產(chǎn)量卻很小，一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)廠的產(chǎn)品即可滿足幾十家汽車企業(yè)的需求，所以專門生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件的廠家數(shù)量相對(duì)要少的多。改革開放之后出現(xiàn)了很多合資汽車品牌，也有一些企業(yè)看到了發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)的巨大空間，通過(guò)引進(jìn)技術(shù)方式生產(chǎn)更加先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，來(lái)滿足國(guó)內(nèi)眾多汽車企業(yè)的配套。改革開放之后接近20年的時(shí)間里，乘用車領(lǐng)域一直是合資品牌的天下，而商用車領(lǐng)域則一直延續(xù)過(guò)去的發(fā)展模式。 

      許多商用車廠向乘用車的轉(zhuǎn)變，是造成這一現(xiàn)象的主要原因 

      隨著國(guó)內(nèi)國(guó)民收入的提高，進(jìn)入21世紀(jì)之后私車消費(fèi)才真正拉動(dòng)了國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展。這個(gè)時(shí)候自主品牌也如雨后春筍般的相繼出現(xiàn)，很多過(guò)去靠組裝、拼裝汽車生存的廠家也紛紛涉足乘用車領(lǐng)域。汽車生產(chǎn)企業(yè)多，形成規(guī)模的少，是目前自主品牌的現(xiàn)狀。這些新興的自主品牌企業(yè)普遍都沒(méi)有太多技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積累，在發(fā)動(dòng)機(jī)這些關(guān)鍵部件上更是一片空白。所以除了少部分企業(yè)采用模仿或逆向的方式自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)以外，很多自主品牌都通過(guò)外購(gòu)的方式來(lái)滿足配套需要。 

      由于市場(chǎng)需求相對(duì)旺盛，不少配套的發(fā)動(dòng)機(jī)廠都曾經(jīng)有過(guò)輝煌的一刻，那么國(guó)內(nèi)都有哪些發(fā)動(dòng)機(jī)配套廠，它們的現(xiàn)狀如何呢？ 

      目前國(guó)內(nèi)主要發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)及其現(xiàn)狀 

      東安動(dòng)力 

      東安動(dòng)力算是國(guó)內(nèi)小有名氣的發(fā)動(dòng)機(jī)配套廠，與后面將介紹的幾個(gè)廠家有本質(zhì)的不同在于它是以生產(chǎn)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)為主的企業(yè)，這在國(guó)內(nèi)也是唯一的。東安動(dòng)力最主要的產(chǎn)品是465發(fā)動(dòng)機(jī)，在早期更多的是提供給微型面包車使用，其中主要是供給同集團(tuán)下的哈飛和昌河。465系列是東安動(dòng)力基于鈴木微型發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)的，技術(shù)含量不高，每缸只有2氣門，但由于成本很低價(jià)格低廉，而且可靠性不錯(cuò)，因此得到眾多“小面”廠家的青睞。目前國(guó)內(nèi)除了上汽通用五菱、長(zhǎng)安和東風(fēng)小康使用自產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)外，國(guó)內(nèi)其他規(guī)模較小的微車廠家大都使用東安的這款產(chǎn)品。 

　　從奇瑞QQ誕生開始，東安動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)開始大量涉足乘用車領(lǐng)域。作為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最大的自主品牌奇瑞，在它的新車上采用了東安動(dòng)力的465發(fā)動(dòng)機(jī)。而此時(shí)東安動(dòng)力已經(jīng)研發(fā)出當(dāng)事國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的自主小排量發(fā)動(dòng)機(jī)468，采用雙頂凸輪軸、16氣門和全鋁合金的結(jié)構(gòu)，48千瓦的最大功率，也堪稱當(dāng)時(shí)同排量自主發(fā)動(dòng)機(jī)之最。不過(guò)出于集團(tuán)保護(hù)主意，當(dāng)時(shí)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)只提供給哈飛路寶采用，而正因?yàn)檫@一失誤，使得這款發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)推廣，伴隨著路寶的失敗而失敗，成為最終幾乎被人遺忘的機(jī)型。隨著奇瑞QQ逐步開始采用自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，東安動(dòng)力在乘用車領(lǐng)域的供應(yīng)量大幅度萎縮，曾經(jīng)優(yōu)秀的產(chǎn)品468也沒(méi)能得到普及，到現(xiàn)在也沒(méi)有太多技術(shù)優(yōu)勢(shì)可言了。  

      東安動(dòng)力還有一個(gè)合資廠，即哈爾濱東安三菱發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司。它是由東安動(dòng)力與三菱合資組建，它與航天三菱類似，同樣是以外銷為主的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠。它們生產(chǎn)的三菱4G1系列和4G9系列被不少于14家的汽車廠所采購(gòu)，其中名為4G18的型號(hào)，是自主品牌轎車上最常見的發(fā)動(dòng)機(jī)。4G1系列中排量為1.5L的4G15擁有多個(gè)版本，除了目前常見的普通版本之外，還有配備MIVEC可變氣門升程技術(shù)的4G15MIVEC和同時(shí)應(yīng)用渦輪增壓和MIVEC技術(shù)的4G15T。這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)論性能還是技術(shù)，在國(guó)內(nèi)都達(dá)到了較高的水平。從目前的情況看，這個(gè)廠的在乘用車市場(chǎng)的表現(xiàn)還不錯(cuò)，只是它已經(jīng)不能算純粹的自主發(fā)動(dòng)機(jī)廠家。 

      綿陽(yáng)新晨動(dòng)力 

      綿陽(yáng)新晨動(dòng)力的名氣也不小，我們經(jīng)?？吹揭恍┙?jīng)濟(jì)型SUV或者海獅面包車，在宣傳資料上會(huì)特別標(biāo)注出“綿陽(yáng)491”，儼然這個(gè)廠家的491發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為這款老式發(fā)動(dòng)機(jī)中的名牌。綿陽(yáng)新晨是最早推出491發(fā)動(dòng)機(jī)的，而且當(dāng)時(shí)還引進(jìn)了豐田的技術(shù)，血統(tǒng)相對(duì)純粹，性能和可靠性也要優(yōu)于后來(lái)出現(xiàn)的同類型產(chǎn)品。在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，綿陽(yáng)新晨的491發(fā)動(dòng)機(jī)在大量經(jīng)濟(jì)型SUV和面包車上采用，為這家企業(yè)完成了原始積累。而它的成功也促使其他發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)紛紛效仿，推出了結(jié)構(gòu)和技術(shù)基本相同的型號(hào)，不過(guò)直到現(xiàn)在，新晨動(dòng)力的產(chǎn)量和銷量始終仍然最大的。除了主打產(chǎn)品491，綿陽(yáng)新晨還生產(chǎn)排量2.0L-2.7升的多種汽油機(jī)和490、493兩大系列柴油機(jī)。 

      隨著更多的廠家轉(zhuǎn)入491系列的生產(chǎn)，國(guó)家排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，綿陽(yáng)新晨在近幾年引入了豐田2RZ-3RZ系列發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)，開發(fā)出技術(shù)更先進(jìn)，性能更好的4RB1、4RB2、4RB3和495等多個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)，并開始逐步取代技術(shù)落后的491發(fā)動(dòng)機(jī)。其中排量為2.4L的4RB2采用目前主流的頂置雙凸輪軸16氣門結(jié)構(gòu)，其各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)都超過(guò)了豐田原有的型號(hào)，4RB3結(jié)構(gòu)和性能與之相近，只是排量略小一些。然而在這次轉(zhuǎn)型過(guò)程中，綿陽(yáng)新晨受到了航天三菱系列發(fā)動(dòng)機(jī)的沖擊，難以再現(xiàn)之前491時(shí)代的輝煌。 

      新光華晨動(dòng)力 

      新光華晨的產(chǎn)品與新晨動(dòng)力十分相似，與綿陽(yáng)新晨一樣，它也有華晨集團(tuán)的參與。由于華晨的金杯汽車銷量很大，因此這家廠的主要產(chǎn)能是為了滿足金杯的配套需求，只有少量產(chǎn)品外銷。與綿陽(yáng)新晨一樣，它過(guò)去的491面臨淘汰，目前的主力產(chǎn)品已經(jīng)過(guò)渡為與德國(guó)FEV合作開發(fā)的4G20D4和4G22D4系列。與綿陽(yáng)新晨引進(jìn)豐田技術(shù)不同，新光華晨的新產(chǎn)品是在491系列基礎(chǔ)上開發(fā)的，配氣系統(tǒng)改為雙頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)，技術(shù)含量和性能表現(xiàn)都有質(zhì)的改變。目前北汽、中興等自主品牌的多款車型都使用新光華晨的發(fā)動(dòng)機(jī)。 

      沈陽(yáng)航天三菱 

      航天三菱的背景要比前面幾家復(fù)雜一些，它成立于1997年8月，是由中國(guó)、日本、馬來(lái)西亞三國(guó)五家公司出資組建的合資企業(yè)，并許多人認(rèn)為的航天和三菱合資。由于有了三菱的技術(shù)支持，航天三菱的產(chǎn)品一直以來(lái)被作為經(jīng)濟(jì)型SUV和MPV的高端機(jī)型出現(xiàn)，與491發(fā)動(dòng)機(jī)在市場(chǎng)上并存。早期主打產(chǎn)品為4G64和4G63發(fā)動(dòng)機(jī)，均采用單頂置凸輪軸16氣門結(jié)構(gòu)，技術(shù)雖不算突出，但比當(dāng)時(shí)底置凸輪軸的491系列還是強(qiáng)了很多。加上三菱的國(guó)際品牌影響力，其調(diào)校匹配也更加到位，使得它們成為當(dāng)時(shí)的明星發(fā)動(dòng)機(jī)，被大量應(yīng)用在各款自主車上，甚至一些三菱的合資車也有裝備。不過(guò)隨著環(huán)保法規(guī)的嚴(yán)格，這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也面臨淘汰，因此相應(yīng)的也推出了技術(shù)更先進(jìn)的型號(hào)，分別是帶有MIVEC可變氣門升程技術(shù)的4G63和4G69，這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)和性能已經(jīng)達(dá)到了主流合資車型的水平。 

      此之外，類似于后三家發(fā)動(dòng)機(jī)配套廠的小廠還有很多，它們更多的是提供商用車領(lǐng)域的發(fā)動(dòng)機(jī)，而在乘用車這塊，由于它們主要生產(chǎn)中等排量的大扭矩型發(fā)動(dòng)機(jī)，主要只能提供給經(jīng)濟(jì)型SUV和經(jīng)濟(jì)型MPV，市場(chǎng)份額十分有限。航天三菱的情況會(huì)好一些，有大量的自主轎車采用了它們的發(fā)動(dòng)機(jī)，但同樣，它不能算作是純粹的自主發(fā)動(dòng)機(jī)配套廠家。