48V系統(tǒng)是歐洲主導的技術路線，HEV是日本主導的技術路線，彼此的對抗已經(jīng)脫離了單純的技術之爭，特別是在中國這個連續(xù)九年位居全球最大的汽車市場，已經(jīng)上升到了產(chǎn)業(yè)之爭、國家利益之爭的層面。對這兩大技術路線的抉擇，將對中國汽車產(chǎn)業(yè)未來十年乃至更長時期產(chǎn)生舉足輕重的、深刻的、不可逆轉的影響。

試想，在雙積分考核壓力下，單純依靠傳統(tǒng)動力節(jié)能降耗的速度，是完全無法滿足年均降幅2%左右的要求的，在當前的政策導向下，有以下四條路可以實現(xiàn)快速降能耗（或者降油耗積分）：

i.  大幅降低單車整備質量或者輕量化

ii. 傳統(tǒng)動力大面積采取48V系統(tǒng)

iii.傳統(tǒng)動力大面積采用HEV重混技術

iv. 依靠EV/PHEV快速上量降低油耗核算結果（2020年后失效）、并用NEV積分抵扣

毫無疑問，第一條路徑直接被KO出局，因為在消費升級、SUV熱、大型化等環(huán)境要素推動下，車企不可能放棄市場，那是吃飯的根本，至于油耗核算那只是吃的多吃的少的問題，前者對企業(yè)而言具有決定性。而輕量化更是無意義，姑且不說碳纖維和鎂材料，就是鋁合金一般車企也沒法大量使用，成本太過高昂，單車也就能用個100kg左右，超過200kg都喊疼。

那么剩下的三條路徑中，除了新能源是必備選項，作為傳統(tǒng)節(jié)能技術的48V和HEV，彼此之間就勢必狹路相逢、互相較量一下了。

*注：2014-2015年NEV作用尚小，2016年作用較大需扣除

一、模型測算

到底48V、HEV兩條路，目前哪個是最佳的降油耗工具呢？這里的最佳，不僅是降油耗的效果最佳，而且還要考慮到投入成本、產(chǎn)出效益。我們不妨以三家企業(yè)：A、B、C為例，在同等條件下推演不同技術路徑的降油耗效果，來看看到底誰是最佳。

初始條件設定如下：

*注：傳統(tǒng)車分級別占比按2017年市場結構數(shù)據(jù)近似計算，新能源汽車占比按2%假定

而不同車型的油耗和油耗限值假定如下：

注：傳統(tǒng)車分級別油耗按主流車型平均值計算，新能源汽車積分按200-350km折中

還有一個關鍵的地方，就是48V系統(tǒng)和HEV的邊界值設定，主要衡量的地方在于節(jié)油水平和經(jīng)濟成本。

對于48V系統(tǒng)而言，目前博世、德爾福、舍弗勒等歐美零部件巨頭已經(jīng)開發(fā)出了完整的解決方案——

（1）博世方案

博世目前推的是第二代48V系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在原有的12V供電電池上，增加了48V儲能電池、48V/12V雙向DCDC、48V BSG/ISG、電動增壓器（可選配）、電池管理系統(tǒng)，可以實現(xiàn)發(fā)動機停機滑行、滑行與制動能量回收、加速助力和電巡航等功能。其核心在于那套BRS（Boost Recuperation System：能量回收加速輔助系統(tǒng)）。

根據(jù)博世的介紹，搭載第一代48V系統(tǒng)（電機通過皮帶輪與發(fā)動機集成）的節(jié)油率8-12%，搭載第二代48V系統(tǒng)（電機與變速箱集成）預計節(jié)油率12-19%。成本方面，目前對主機廠報價在5000元左右。

（2）大陸&舍弗勒

這兩家是合作一起開發(fā)48V系統(tǒng)，目前也已經(jīng)升級到第二代，該系統(tǒng)與博世的系統(tǒng)相比大同小異，特點是采用了P2構架，將BSG啟動電機集成在發(fā)動機和變速箱之間，設計了兩個離合器來將發(fā)動機和變速箱分離/電機獨立驅動。它的特點是非常小、緊湊，所以很容易布置。

大陸與舍弗勒宣稱，第二代系統(tǒng)在NEDC循環(huán)中可以節(jié)約25%的油耗。目前對主機廠的供貨價在5000-6000元之間。

（3）德爾福

德爾福的48V系統(tǒng)可能更照顧美系車特點，設計了更大功率的發(fā)電機和電子渦輪，目的是擴大48V系統(tǒng)的工況介入?yún)^(qū)間，還有就是用電子渦輪來彌補廢氣渦輪的遲滯。

至于節(jié)油效果，德爾福比較老實的稱為“降低10%-15%的油耗”，但由于電機比競品要“大一號”，所以成本也高一些，目前主機廠反饋的結果是高出同類產(chǎn)品10-20%。

法雷奧、AVL等也開發(fā)出了解決方案，但差異并不大?？傮w來看，48V系統(tǒng)目前的成本在5000元左右，宣稱的節(jié)油效果從10%到25%不等。

但實際上，48V系統(tǒng)還達不到如此高的節(jié)油效果。以2018款長安逸動來看，對應車型油耗降幅在0.5L/100km，節(jié)油效果約為8%。

再看看HEV的情況，目前做的最好的是豐田那套THS，在雷凌和卡羅拉上面可以取得1.7L/100km的油耗降幅，節(jié)油率在28%左右，當然這里面還有發(fā)動機熱效率水平高的因素，如果換成自主水平，這個效果要打個折扣，可以算成25%，成本在1.2萬元左右（得益于豐田已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)，成本得到了攤平）。

除了THS，科力遠還有套CHS系統(tǒng)，在吉利帝豪上的裝車效果是4.9L/100km，比燃油版可以降低1L/100km，節(jié)油效果在17%左右。但這套系統(tǒng)的成本偏高，目前出貨價在3萬元左右。

二、情景推演

邊界條件以定，我們可以看看實際效果如何。

（1）A企業(yè)主推48V路線

*注：節(jié)油效果不可能等同，按6%、7%、8%、9%近似

顯然，即便全部采用燃油車都采用48V系統(tǒng)，也不能在2020年全面滿足油耗限值目標，但確實能取得明顯的油耗降幅。按此測算，A企業(yè)的油耗積分為負23.46萬分，NEV積分為7萬分，還需要外購16.46萬分。

核算投入產(chǎn)出，A企業(yè)加裝48V系統(tǒng)的總成本在24.5億元，外購積分按8000元/分算為13.2億元，合計支出成本近38億元。

（2）B企業(yè)主推HEV路線

*注：節(jié)油效果不可能等同，按20%、22%、24%、25%近似

很顯然，B企業(yè)可以非常容易的滿足四階段油耗法規(guī)限值，而且可以獲得油耗正積分25.32萬分，獲得NEV積分7萬分。

核算投入產(chǎn)出，B企業(yè)加裝HEV系統(tǒng)的總成本在147億元，由于積分將將滿足12%比例要求，因此不考慮出售獲利，合計支出成本147億元。

很顯然，A企業(yè)雖然油耗積分不滿足，但總體僅需要花費38億元的成本，B企業(yè)雖然獲得了極為多的油耗正積分，但是又不能交易獲利，還需要支出高額的加裝成本，算下來倒虧100多億元。

可能你會提問，那反正都不達標，干脆不降油耗算了？全部去買積分來抵？C企業(yè)的例子會讓你徹底打消這個想法。

（3）C企業(yè)選擇消極發(fā)展

C企業(yè)選擇既不用48V、也不用HEV，就靠著每年2%的常規(guī)油耗降幅，到2020年C企業(yè)會怎么樣呢？

核算的結果是，C企業(yè)會產(chǎn)生34.53萬分的油耗負積分，NEV積分同為7萬分，還需要外購27.53萬分，花費成本22億元?？雌饋聿皇潜華企業(yè)的38億元更劃算嗎？NO！你要知道，如果將A企業(yè)的情況和C企業(yè)的情況對應放大到3000萬輛乘用車的總規(guī)模，產(chǎn)生的油耗負積分差額將達到330—660萬分之巨，這將導致NEV積分供需嚴重失衡（A企業(yè)場景放大下，積分供需會小幅失衡），積分價格就遠不止8000元，成本翻倍下，無論哪個企業(yè)都不會愿意成為那只落后的鴨子。

雖然ABC三家企業(yè)的情況都太絕對，實際上沒有一家企業(yè)會采取某一種絕對的技術路線，而是會針對不同的車型去采用技術組合，但這只是為了驗證，在當前的積分制度、積分價格預期下，HEV綜合效能對于大多數(shù)企業(yè)而言，是不如48V系統(tǒng)的。

這并不是說HEV不好，實際上智電汽車始終認為HEV是一條極為重要的技術路線，只不過是在政策情境下無法正常發(fā)揮而已。

三、深入分析

如果說投入成本和產(chǎn)出效益上，HEV不如48V來得劃算，那另外幾個問題，就更是“雪上加霜”了。

1、48V系統(tǒng)具有更快的上裝速度

包括博世、大陸等在內(nèi)的供應商，如今都提出了系統(tǒng)化解決方案，這個系統(tǒng)化不僅是硬件的系統(tǒng)化，還包括軟件的系統(tǒng)化，可以支持主機廠在已有車型不做太大改動的情況下，快速的完成換裝，這比HEV系統(tǒng)的大體積、復雜匹配都要來得快的多。在距離2020年沒有幾年的情況下，考慮到至少2輪三高標定（2年+）的客觀條件，車企現(xiàn)在選擇HEV肯定不如48V系統(tǒng)來得更及時、更迅速。

2、HEV系統(tǒng)供應面太窄

豐田那套系統(tǒng)倒是非常優(yōu)秀，規(guī)模大、成本低、成熟可靠，但是并不對外開放。也就是說，你想采用這套方案的可能性為0。而即便豐田對外開放，鑒于THS系統(tǒng)具有極強的針對性，外部車企要想在自己已有車型上搞換裝，要花費極大量的時間和精力來做調試和匹配，這幾乎是3年之內(nèi)不可能完成的事情。

此外，本田i-MMD等日韓企業(yè)也有混動系統(tǒng)，但照樣不對自主品牌開放，比如，現(xiàn)代就不會對北汽開放關于索九混動的核心技術資料，本田也不會對廣汽和東風開放，這被認為是企業(yè)核心技術機密。

自主方面，雖然科力遠在力推CHS混動系統(tǒng)，但現(xiàn)在面臨著規(guī)?；?、信任度、成本的三相連環(huán)難題。所謂三相連環(huán)難題，是指其它企業(yè)忌憚科力遠的吉利屬性不會購用，而僅僅吉利自己用，規(guī)模又太小，規(guī)模小了成本就沒法降到豐田的水平，成本偏高進一步增加了外部車企采用的難度。

說直白點，HEV現(xiàn)在是你想用、沒法用！

3、HEV面臨48V和PHEV的上夾下攻

48V系統(tǒng)目前的5000元成本還是一個較高的水平，因為目前基本還處于初裝階段，但48V若達到100萬套供應規(guī)模后，其成本會有一個明顯的降低，智電汽車預計這個價格會降低到3500元左右。原因是48V系統(tǒng)成本主要來自電池、電機、PCU三部分，電池會隨著新能源鋰電池規(guī)模擴大而自然降低，電機同樣如此，規(guī)模化最大的好處是對PCU制造成本帶來顯著的變化。

你可能要問到，那HEV不也會嗎？實際上，HEV和48V、PHEV、EV的電池需求還真不太相同，HEV電池更注重功率密度（這是豐田等采用鎳氫的一大原因），PHEV等則注重能量密度（追求續(xù)航里程）。兩者之間沒法直接關聯(lián)。

48V的成本在不斷降，單HEV則難有變化，這是下攻。PHEV的積分屬性，也會對HEV產(chǎn)生上夾。據(jù)悉，豐田已經(jīng)開始考慮，在國內(nèi)汽車將HEV轉換為PHEV從而拿到積分，當然這也不是什么難事，畢竟THS設計之初就有這方面的考慮。

4、智能化所帶來的用電需求，48V也能滿足

對于車企而言，當前的智能化有兩個作用，一是滿足用戶需求；二是提升溢價空間。但智能化會帶來用電負荷大幅增加，這對整車電氣系統(tǒng)是一個嚴峻的考驗。

毫無疑問，傳統(tǒng)車要想在滿足原有用電需求都困難，智能化帶來的新增電耗，12V供電電池是無論如何都不夠的。HEV雖然可以滿足，但48V系統(tǒng)也可以滿足，在這方面HEV是不占什么優(yōu)勢的。

四、前景展望

雖然在傳統(tǒng)燃油車市場，48V系統(tǒng)確確實實體現(xiàn)出了實惠性、便利性、必然性，但是這并不代表48V系統(tǒng)已經(jīng)開始進入大規(guī)模爆發(fā)的階段，對于市場前景，智電汽車做出以下預測：

1、2021年將是48V系統(tǒng)真正爆發(fā)的時間點，前3年都是在做積蓄。之所以這么說，是因為2021年會取消新能源汽車的油耗核算優(yōu)惠（即532），而電耗核算也會進一步明確，導致油耗壓力會進一步放大。2018-2020年期間，車企會堅定的選擇主攻新能源，傳統(tǒng)車市場僅僅是放棄HEV而專注研究48V，48V在這個階段會緩慢上量，但市場占比很難突破20%。

2、48V的重點爆發(fā)區(qū)間在于A級車市場。A00全部轉為純電動是必然，B級及以上市場空間本就很小，小型SUV有純電動方案，緊湊型及以上SUV可以考慮PHEV，所以真正適合48V的是規(guī)模大、具有一定溢價能力、降油耗需求大的A級車。

3、HEV在A級車市場截擊48V已不可能，網(wǎng)約車和輕型商用車倒是拓展區(qū)間。隨著商用車積分政策的研究實施，加上輕型商用車原本就有的油耗成本的敏感度，HEV在該市場倒具有一定的吸引力。此外，網(wǎng)約車市場的興起，也會出于2-3年的成本回收期望而對HEV感興趣。

最后，提出幾個建議：

一是48V雖然是外賣，但貪多則毀，要有應對舉措。48V就好比是快、省事、不貴的外賣，不能因為這些原因就產(chǎn)生依賴，否則不利于身體健康。自主品牌要在接受系統(tǒng)化供應的同時，加大集成能力的研究和自主零部件供應商的培育，比如萬向A123、寧德時代這些已經(jīng)在做48V電池，要適當傾斜，防止核心利潤被轉走。

二是要加強48V系統(tǒng)的拓展研究。48V系統(tǒng)與PHEV并不完全矛盾，自主品牌可以考慮做包括但不局限的P0+P4等方案（長城的Pi4平臺就是這個方案，只是P0只用了BSG，沒用全套48V），通過自主的P4來掌握48V系統(tǒng)的話語權。

三是要加快動力總成的平臺升級步伐。不管是48V還是HEV，都是對原有動力總成的優(yōu)化和補充，核心還是在動力總成本身。此前的自主品牌還是過高的采用了老舊的發(fā)動機技術，GDI等技術的普及率并不高，這一點上要加快開發(fā)的步伐，瞄著《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》規(guī)劃的指標加速前進，取得更好的節(jié)能降耗表現(xiàn)，降低甚至徹底消除油耗負積分帶來的壓力。