汽車業(yè)改革開放取得了相當大的成就，目前進入了改革開放的攻堅階段，大型國有汽車企業(yè)改革還存在政企關系等瓶頸，服務貿易體系和管理思想的引進吸收也都還處于初級階段—— 

　　改革開放對于中國汽車業(yè)來說，既是一個老話題，又是一個新問題。  
　　
　　中國汽車業(yè)改革開放已經(jīng)走過了20多個年頭，從“缺重少輕”、轎車幾乎空白，到轎車崛起、商用車和乘用車并重；從“三大三小”，到汽車行業(yè)企業(yè)總數(shù)超過6000家；從引進技術到引進資本建立合資企業(yè)，從開放合作，到合資合作與自主創(chuàng)新并行。20多年來，中國汽車業(yè)已經(jīng)承擔起國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的地位。 

　　汽車業(yè)改革開放確實取得了相當大的成就，不過這并不意味著汽車業(yè)不需要繼續(xù)改革開放了，恰恰相反，大型國有汽車企業(yè)改革還存在政企關系等瓶頸，汽車業(yè)開放雖然引進了產(chǎn)品和技術，但服務貿易體系和管理思想的引進吸收都還處于初級階段。 

　　目前中國汽車市場走向平穩(wěn)發(fā)展階段，汽車業(yè)應利用好這一機會，深化改革、擴大開放，增強企業(yè)和行業(yè)的核心競爭力。政府有關部門也應改變管理方式，給汽車企業(yè)發(fā)展空間和有力支持，出臺有利于汽車業(yè)建立服務貿易體系的政策法規(guī)，為汽車業(yè)進一步發(fā)展指引方向并做好堅強后盾。 

　　改革開放成果不容抹殺 

　　在近一年來汽車業(yè)自主創(chuàng)新的大討論中，有一種曲解自主創(chuàng)新決策、否定汽車業(yè)改革開放成果的傾向值得注意。這種看法實際是不了解中國汽車業(yè)的發(fā)展史?；厥?0多年來發(fā)展歷程，我們可以清晰地看到中國汽車業(yè)規(guī)模、技術、車型種類、價格以及對國民經(jīng)濟貢獻的大跨越。 

　　首先，從規(guī)模來看，改革開放20多年來，中國共引進了1000多項整車、零部件的工藝和開發(fā)技術，建立了較為完備的汽車工業(yè)體系。汽車產(chǎn)銷量增長了20多倍，1980年，我國汽車產(chǎn)量只有22.2萬輛，其中轎車只有5418輛。而到了2005年，全年汽車產(chǎn)銷量超過570萬輛，其中轎車接近280萬輛，成為僅次于美國和日本的世界第三大汽車消費國。 

　　其次，從汽車業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻來看，近年來，中國汽車業(yè)每年創(chuàng)造的總產(chǎn)值在5000億元以上，在制造業(yè)中遙遙領先。政府從汽車業(yè)獲得的稅收和國有資產(chǎn)的利潤也以千億元計。在每年平均8％的經(jīng)濟增長中，汽車及相關產(chǎn)業(yè)的貢獻度高達1.6個百分點。汽車及相關產(chǎn)業(yè)還提供著中國十分之一的就業(yè)崗位。 

　　再次，從消費者獲得的實際利益來看，改革開放初期，中國的轎車價格是國際市場的3到4倍以上，而且車型很少，目前，中國汽車市場價格已經(jīng)與國際市場基本相當，市場上幾乎所有國際主流品牌和自主品牌的汽車都可供消費者選擇。目前國內私人汽車保有量已經(jīng)突破1200萬輛。 

　　第四，改革開放還培養(yǎng)出了具有競爭力的大型汽車企業(yè)，這些大企業(yè)不但起到了汽車產(chǎn)業(yè)頂梁柱的作用，還激活了區(qū)域經(jīng)濟，其改革的道路和經(jīng)驗更成為國企改革的成功范例。 

　　例如一汽即是全面發(fā)展的典型例子，其產(chǎn)品實現(xiàn)了由單一中型卡車向中、重、輕、轎、客、微并舉格局的轉變；企業(yè)實現(xiàn)了工廠體制向公司化體制的轉變；資本實現(xiàn)了由單純的國有資本向多元化結構的轉變。尤其值得一提的是，一汽通過重組天津汽車，不僅為一汽補充了經(jīng)濟型家轎這塊很有潛力的產(chǎn)品線，還避免了重復建設，節(jié)省了建設資金，給汽車業(yè)并購重組提供了范本。 

　　東風汽車與日產(chǎn)的全面戰(zhàn)略合作，則是汽車央企的另一種發(fā)展道路。東風汽車這樣一個老國企走出大山、與跨國公司全面合作并能夠平穩(wěn)完成過渡，本身就是國企改革的一個成功范例，而且這次的合作在產(chǎn)權、資產(chǎn)存量等方面，對于汽車企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，都具有重要的借鑒意義。 

　　重卡行業(yè)的領頭羊中國重汽在企業(yè)改革，尤其是主輔業(yè)分離方面的經(jīng)驗則相當寶貴。重汽自2001年左右就大力實施“瘦身”，對一些與主業(yè)關聯(lián)的子公司，通過體制創(chuàng)新進行改革、移交、分立；對于一些“半社會”式的企業(yè)，重汽采取剝離的辦法移交地方?！爸仄母锬Ｊ健?nbsp;使其在短短5年時間，實現(xiàn)了從負債率高達 138.49％到年利稅額近10億元，值得其他國企借鑒。 

　　政府過多過細干預成改革瓶頸 

　　汽車業(yè)改革開放取得了一定成果，但這并不代表不需要繼續(xù)改革開放。今年以來，胡錦濤總書記屢次強調，要在新的歷史起點上繼續(xù)推進社會主義現(xiàn)代化建設，說到底要靠深化改革、擴大開放。 

　　目前汽車業(yè)改革開放進入了更深層次的攻堅階段，如何建立現(xiàn)代企業(yè)制度、如何增強自主創(chuàng)新能力、如何優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構等等都是迫切需要解決的問題，其中大型國企的深化改革是重中之重。 

　　大型國企的深化改革，除了國企職工下崗再就業(yè)、社會保障體制等問題外，政企、政資關系等深層次問題是制約目前國企改革的主要因素。 

　　政企關系的問題根源在于政府往往充當經(jīng)濟活動和資源配置的主角，抑制了市場在資源配置中基礎性作用的發(fā)揮。雖然政府部門的本意是好的，但事實上往往造成政府介入微觀經(jīng)濟過度，結果常常是事與愿違。 

　　政府職能錯位、越位和缺位的表現(xiàn)之一是，政府監(jiān)管面面俱到，而且越管越緊，越管越細。比如國資委對于央企的規(guī)模、產(chǎn)品結構等具體問題干預過多。在社會主義市場經(jīng)濟體制下，企業(yè)規(guī)模等問題更多應該由市場競爭來決定。有關部門不考慮市場因素出臺行政規(guī)定，容易造成很多企業(yè)不得不“順應”其“意圖”，不顧市場實際需求，拼命做大規(guī)模。這種計劃管理傾向對于行業(yè)的長期健康發(fā)展非常不利。 

　　表現(xiàn)之二是針對現(xiàn)有企業(yè)經(jīng)營管理者的考核機制不合理。目前政府有關部門對企業(yè)管理者實行以經(jīng)營業(yè)績?yōu)橹鞯目己藱C制，極易導致企業(yè)領導者只對自己任期負責的短期行為。例如在自主創(chuàng)新的問題上，企業(yè)需要相當長的時間和非常大的資金、人力的投入，而且不如引進和模仿容易出成績，政府部門只針對業(yè)績考核企業(yè)領導者，很容易導致領導者為了達到其規(guī)定的經(jīng)營利潤指標，不得不削減自主創(chuàng)新等方面的巨大投入，造成行業(yè)整體創(chuàng)新水平提高緩慢。 

　　表現(xiàn)之三是管理部門太多，職能交叉，管理混亂。近期某部門向社會公布推薦“道路貨運汽車及汽車列車車型”。管理準入的部門和推薦的部門到底誰更有權威性？為什么推薦名單不是從現(xiàn)有目錄中按條件優(yōu)選，卻要各企業(yè)自行報名申請？為什么推薦車型可以獲得大量優(yōu)惠條件？這還僅是管理混亂的冰山一角。 

　　表現(xiàn)之四是政府有關部門對于行業(yè)的實際支持不夠。仍以自主創(chuàng)新為例，雖然政府部門都表示大力支持，但實際的幫助卻遲遲未能到位，這也是汽車業(yè)自主創(chuàng)新整體推進緩慢的原因之一。 

　　要想深化改革，政府必須實現(xiàn)從“經(jīng)濟建設型”向“公共服務型”的轉變，在中央層面上，要減少對微觀經(jīng)濟活動的干預，而在地方上，重要的還是落實政企分開。 

　　目前，政府有關部門已經(jīng)考慮到這一問題。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副理事長張書林透露，“十一五”規(guī)劃與“十五”規(guī)劃有很大不同，不再以計劃經(jīng)濟的方式管理汽車業(yè)，主要依靠市場來調配，產(chǎn)能投資等屬于企業(yè)自主決策的內容政府不再規(guī)劃。這一變化相當可喜，不過還應在實施中進行監(jiān)控，防止好的政策在實行過程中“走樣”。 

　　另外，政府有關部門還應改革企業(yè)領導人的考核機制，不應把業(yè)績作為惟一考核指標，同時，還應提供自主創(chuàng)新的實際支持，如建立自主開發(fā)基金，用于支持具有共性關鍵技術的開發(fā)活動；政府采購應優(yōu)先選用自主品牌等。 

　　對外開放須學到管理精髓 

　　汽車業(yè)對外開放在近一年來受到前所未有的質疑。實際上，技術引進、合資合作對改革開放后的中國汽車產(chǎn)業(yè)尤其是轎車業(yè)的發(fā)展壯大，起到了重要的作用，這是不可否認的事實。合資合作本身對于自主創(chuàng)新有益無害，關鍵是不能把引進看作是終點，不能學到皮毛就自滿，而要學到精髓，并且吸收，為己所用，這才是對外開放的本質所在。 

　　以管理為例，“管理學豐田”目前已經(jīng)成為世界制造企業(yè)的共識。豐田在經(jīng)濟低迷環(huán)境下卻能實現(xiàn)持續(xù)增長，有望超越通用成為世界汽車業(yè)老大，TPS（豐田精益生產(chǎn)模式）在這個過程中起到了重要作用。中國汽車企業(yè)紛紛提出學習TPS，然而成功者卻不多見，原因何在？ 

　　關鍵在于很多企業(yè)并不真正理解TPS。實際上，TPS不僅是生產(chǎn)方式，而且是一場思想革命。很多企業(yè)請來日本專家對生產(chǎn)線進行調整安排，中國員工只是照章操作，卻不懂為什么要這么做，“知其然，不知其所以然”，簡單照搬TPS中“看板”、“安燈”等具體辦法，無法實現(xiàn)真正的精益生產(chǎn)。 

　　中國企業(yè)應該學習的是TPS的精髓，那就是杜絕一切浪費，質量高于一切，顧客高于一切，同時還應消化吸收“自化”、“準時生產(chǎn)”、“標準作業(yè)”等具體方法。如果中國企業(yè)能像TPS創(chuàng)造者大野耐一那樣，在自主創(chuàng)新過程中，創(chuàng)造出適合自己的CPS（中國精益生產(chǎn)模式），那才是學到了真本領。 

　　再如4S店，也是只學到皮毛，未學到精髓。雖然國內4S店硬件條件普遍較好，但“軟件”上卻和國外差距較大。很多4S店還停留在坐等顧客上門的階段，而國外4S店的銷售人員往往主動“出擊”。 

　　其他服務貿易體系如汽車金融、保險、汽車質量與服務投訴等等差距則更大，需要學習和借鑒的東西非常多。汽車企業(yè)應利用市場穩(wěn)定發(fā)展的機會，引進并消化國外成熟市場的服務模式，政府有關部門也應盡快出臺服務貿易規(guī)定細則，并研究制定“汽車三包”等消費者熱切盼望的法規(guī)，為汽車業(yè)健康發(fā)展打好基礎。