入世5年來(lái)，中國(guó)汽車零部件行業(yè)不像整車那樣一舉一動(dòng)都牽動(dòng)人們的眼球，但實(shí)際上，零部件行業(yè)風(fēng)云變幻不亞于整車。70%以上的跨國(guó)零部件巨頭都已齊聚中國(guó)，本土零部件企業(yè)在夾縫中尋求發(fā)展壯大的途徑。未來(lái)5～10年，中國(guó)將不僅為國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)提供配套，而且還將為全球汽車企業(yè)輸送零部件，中國(guó)將很有可能成為世界汽車零部件的集散地。
一、跨國(guó)巨頭：漸居主導(dǎo)地位
隨著跨國(guó)汽車公司紛紛來(lái)到中國(guó)，為其提供配套的零部件巨頭也在中國(guó)落地生根。最早進(jìn)入中國(guó)的零部件巨頭之一－－博世，已經(jīng)擁有13家分支機(jī)構(gòu)、3家研發(fā)中心、6家合資公司以及6家銷售公司，產(chǎn)品涉及電噴、ABS、控制和傳動(dòng)系統(tǒng)等多個(gè)領(lǐng)域。
在美國(guó)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的德爾福公司，在中國(guó)的業(yè)務(wù)卻如日中天，現(xiàn)擁有14家零部件制造工廠，總投資超過(guò)4.5億美元，生產(chǎn)40多個(gè)大類的產(chǎn)品。自1994 以來(lái)，德爾福在中國(guó)以年均24%的增長(zhǎng)率快速發(fā)展，中國(guó)市場(chǎng)越來(lái)越成為德爾福公司重要的增長(zhǎng)點(diǎn)。
目前，世界第三大汽車零配件供應(yīng)商－－日本電裝在中國(guó)的合資及獨(dú)資企業(yè)已達(dá)15家，面向售后市場(chǎng)的維修站達(dá)120家，2010年將增加到600家，與中聯(lián)汽配合作的特許經(jīng)營(yíng)體系也已建立起覆蓋全國(guó)的特許經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。2004年，日本電裝在中國(guó)的總營(yíng)業(yè)額為400億日元，計(jì)劃2010年達(dá)到1500億日元。
除了這3家跨國(guó)巨頭外，偉世通、固特異、米其林、愛(ài)信精工、喬治費(fèi)歇爾等都悉數(shù)齊聚中國(guó)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，70%以上的跨國(guó)零部件巨頭都已在華設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，跟隨整車廠的腳步向中國(guó)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)基地。以蘇州為例，這個(gè)得益于長(zhǎng)三角發(fā)達(dá)汽車工業(yè)的城市正在成為外資汽車零部件的樂(lè)土，也是新一輪汽車零部件在華增資潮的一個(gè)典型。目前，在蘇州已有規(guī)模生產(chǎn)企業(yè)300家，產(chǎn)品超過(guò)2000家。僅以其中的蘇州工業(yè)園區(qū)為例，其近年來(lái)“新落戶”的全球汽車零部件企業(yè)已有近30家。
跨國(guó)零部件巨頭已經(jīng)成為中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。近幾年，其在華投資發(fā)生3個(gè)轉(zhuǎn)變：從參股向控股轉(zhuǎn)變，從合資向獨(dú)資轉(zhuǎn)變，從占有市場(chǎng)向壟斷市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。
外資零部件企業(yè)掌控著關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)，擁有為主機(jī)廠優(yōu)先配套的優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)享受著中國(guó)的部分優(yōu)惠政策，具備比其他廠家更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力；在零部件市場(chǎng)特別是在技術(shù)含量較高的高端市場(chǎng)已占有了很大份額。
2004年以前，汽車零部件行業(yè)的合資還受上一代汽車產(chǎn)業(yè)政策的約束，外資不能在關(guān)鍵零部件企業(yè)中占控股地位，所以很多零部件合資公司都維持著50:50的持股比例。但當(dāng)新的產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)后，很多外資公司便立刻行動(dòng)，取得了對(duì)合資公司的控制權(quán)。除合資途徑之外，外資零部件企業(yè)還在通過(guò)“推拉”策略，兼并重組內(nèi)資零部件企業(yè)。
外資企業(yè)逐漸在中國(guó)汽車零部件行業(yè)中占據(jù)主導(dǎo)地位，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)，給本土零部件企業(yè)的生存、發(fā)展帶來(lái)相當(dāng)大的挑戰(zhàn)。
二、本土廠商：夾縫中艱難行走
入世后的5年是中國(guó)汽車工業(yè)大發(fā)展的時(shí)期，但本土零部件企業(yè)近幾年的日子并不好過(guò)。一方面，原材料的價(jià)格不斷上漲；另一方面，從2004年開始的整車價(jià)格戰(zhàn)，致使很多整車廠將一部分成本壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件廠商。此外，跨國(guó)巨頭的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)也使很多本土零部件企業(yè)的生存變得十分艱難。2005年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，零部件行業(yè)已出現(xiàn)10年以來(lái)的首次利潤(rùn)下降。
本土零部件企業(yè)自主開發(fā)能力水平不高、難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系、產(chǎn)業(yè)集中度較低是限制其發(fā)展的三大重要因素。
高技術(shù)含量的關(guān)鍵零部件基本上受外資企業(yè)控制，內(nèi)資零部件企業(yè)的產(chǎn)品主要集中在低價(jià)值領(lǐng)域，所配套的車型也主要集中在中低檔次商用車和品牌價(jià)值低的經(jīng)濟(jì)型乘用車領(lǐng)域。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2004年，750多家重點(diǎn)汽車零部件企業(yè)的研究開發(fā)費(fèi)用只占銷售額的1.75%，比2003年有所下降。
難以打破合資整車廠既有的封閉利益體系是令很多零部件廠商為之頭痛的問(wèn)題。如果要進(jìn)入合資整車廠的配套體系，必須首先將零部件產(chǎn)品送往外資汽車公司的海外總部進(jìn)行認(rèn)證，但這種認(rèn)證正常情況下都需要2～3年。即使通過(guò)了所有的測(cè)試程序，相關(guān)車型的市場(chǎng)周期也已經(jīng)結(jié)束了；而且由于需要認(rèn)證的往往都是針對(duì)具體車型的專用零部件，因此，等認(rèn)證結(jié)束這款零部件也基本上作廢了。而外資零部件廠商早在整車廠開發(fā)一款車型之際，就已經(jīng)開始同步認(rèn)證，換言之，對(duì)于國(guó)內(nèi)零部件廠商來(lái)說(shuō)根本不在同一起跑線上。
此外，目前本土零部件企業(yè)分散發(fā)展、條塊分割的現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重，極大地限制了中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)的形成和釋放。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有定點(diǎn)零部件生產(chǎn)企業(yè)2000多家，而實(shí)際上從事汽車零部件生產(chǎn)的廠家卻超過(guò)了5000多家。這些工廠大部分規(guī)模很小，其中約80%以上銷售額在1億元以下，而年?duì)I業(yè)收入超過(guò)1億元的企業(yè)只有 130家，年收入不足50萬(wàn)元的卻高達(dá)2700家。由于沒(méi)有形成規(guī)模，生產(chǎn)成本就會(huì)過(guò)高，零部件企業(yè)的效益自然上不去。
三、零部件出口：盛景之下有隱憂
近年來(lái)，我國(guó)零部件出口連年呈現(xiàn)迅猛態(tài)勢(shì)，成為我國(guó)汽車行業(yè)出口的主要組成部分。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在中國(guó)汽車工業(yè)相對(duì)低迷的2004年，汽車零部件出口仍占汽車行業(yè)出口總量的45%，如果包括發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車輪胎在內(nèi)，則占出口總量的62%。2005年1～11月，汽車零件、附件及車身累計(jì)出口77.06億美元，同比增長(zhǎng)53.43%。
中國(guó)汽車零部件出口已具有相當(dāng)規(guī)模，但真正能夠打出自主品牌給國(guó)外企業(yè)直接配套的卻少之又少。企業(yè)大多數(shù)都是采用“套牌生產(chǎn)”，就是自己生產(chǎn)出的零配件，拿給配套商，再貼配套商的商標(biāo)來(lái)給整車廠配套。
目前，我國(guó)汽車零部件企業(yè)出口還將面臨以下幾個(gè)問(wèn)題：以低附加值產(chǎn)品為主、以原材料消耗型為主、以售后服務(wù)市場(chǎng)為主、以個(gè)體尋找訂單為主。出口價(jià)格相互傾軋，導(dǎo)致出口數(shù)量增長(zhǎng)較快，但效益增長(zhǎng)不明顯。要改變更這種出口格局，取決于我國(guó)零部件整體實(shí)力的提升。
