汽車行業(yè)分析 林鐘斌 發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)已處在成熟階段，未來幾年將是我國汽車需求增長較快的時期 發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)已進(jìn)入成熟期，全球汽車年產(chǎn)量約7000萬輛，而需求量只有5000萬輛左右。設(shè)備利用率平均69％，遠(yuǎn)低于1990年的80％。全球汽車工業(yè)平均年增長速度在2．2％左右。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，世界轎車總保有量約5．5億輛，其中1／4分布在西歐、北美和日本等地區(qū)，但這些地區(qū)的增長速度已趨緩，汽車市場趨于飽和，如美國人均擁有1輛轎車，其市場空間已經(jīng)不大。而且市場呈現(xiàn)寡頭壟斷的特征，汽車產(chǎn)量集中在少數(shù)汽車跨國公司手里。行業(yè)的盈利水平較低，大多數(shù)汽車企業(yè)的凈利潤率不足3％。汽車寡頭們通過不斷的收購兼并和聯(lián)合，擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模以降低成本。汽車的生產(chǎn)制造技術(shù)也已非常成熟。因此無論從哪個角度分析，發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)已處在成熟階段。 南美和亞洲一些發(fā)展中國家汽車工業(yè)增長速度略高一些，是世界增長最快和最具活力的市場，汽車保有量的年均增長速度接近8％。其汽車工業(yè)處在成長期。 我國1994年以前汽車工業(yè)快速增長，1994年—1998年，處于低速發(fā)展階段，年均產(chǎn)量增長率只有4．68％，落后于同期我國GDP的增長速度。1999年開始出現(xiàn)快速增長，當(dāng)年增長12．39％，2000年增長13．03％。從近10年我國汽車工業(yè)的發(fā)展情況看，波動幅度較大，如果與同期我國GDP增長速度相比較，很難得出汽車工業(yè)處于成長期的結(jié)論。但從人均汽車擁有量看，我國百人汽車保有量為1．1輛，不僅無法與發(fā)達(dá)國家相比，即使與巴西等發(fā)展中國家相比，也存在較大的差距（巴西每百人汽車保有量為4．2輛）。從年人均收入水平看，日、美、韓等國汽車工業(yè)快速發(fā)展時期正是年人均收入達(dá)到4000美元的時期，這一時期被認(rèn)為是汽車工業(yè)發(fā)展的導(dǎo)入期。目前我國的年人均收入水平只有800美元，沿海一些地區(qū)達(dá)到4000美元左右。因此從購買力水平的角度分析，未來幾年將是我國汽車需求增長較快的時期。 汽車上市公司的平均利潤率高于行業(yè)平均水平 汽車上市公司的平均毛利率為21％，營業(yè)利潤率在10％左右，高于行業(yè)的平均水平。但隨著汽車產(chǎn)品銷售價(jià)格的逐步走低以及鋼鐵等原材料價(jià)格的上升，其毛利率在近年也有所下降。我國加入WTO后，進(jìn)口轎車價(jià)格的下降將使國產(chǎn)轎車承受較大的降價(jià)壓力。從長遠(yuǎn)來看汽車的價(jià)格趨于下降，如果生產(chǎn)規(guī)模沒法得到有效的提高，生產(chǎn)成本將無法降低，那么汽車企業(yè)的毛利率還會下降，盈利能力也將進(jìn)一步減弱。 如果我們分車型來看，轎車的營業(yè)利潤率最高，維持在10％左右。轎車企業(yè)中上海大眾、一汽大眾等合資企業(yè)的營業(yè)利潤率較高，達(dá)到16％左右，天津汽車、長安汽車的營業(yè)利潤率在6％以下。載貨車的利潤率居第二位，最差的是客車，客車業(yè)由于企業(yè)數(shù)目眾多（全國共有77家），大多數(shù)企業(yè)的規(guī)模很小，無法有效控制經(jīng)營成本?？蛙囶惿鲜泄镜钠骄鶢I業(yè)利潤率約5％。而零部件企業(yè)的利潤率也隨著整車價(jià)格的走低而下降。 目前我國汽車行業(yè)的盈利水平呈現(xiàn)兩極分化，一部分企業(yè)的盈利能力很強(qiáng)，如中外合資轎車企業(yè)及相關(guān)的零部件配套企業(yè)。零部件企業(yè)由于相當(dāng)一部分屬于集團(tuán)內(nèi)部的配套供貨，配套價(jià)格遠(yuǎn)高于市場價(jià)格，造成汽車國產(chǎn)化率越高，整車的成本和售價(jià)越高的“水漲船高”的現(xiàn)象。在市場放開之前，這些企業(yè)仍能維持較高的盈利水平。 從全球范圍看，汽車工業(yè)已進(jìn)入微利階段。1999年通用、豐田公司的凈利潤率分別只有3．2％和2．79％。其它幾大汽車跨國公司的凈利潤率大多低于3％。目前我國汽車行業(yè)的總生產(chǎn)能力已超過500萬輛，而每年的產(chǎn)量只有200萬輛。其中轎車生產(chǎn)企業(yè)超過13家，年總產(chǎn)量約60萬輛，一半以上的生產(chǎn)能力閑置。生產(chǎn)集中度前3家為66．68％，前5家為83．88％。大中型客車企業(yè)83家（含改裝廠），生產(chǎn)能力達(dá)到10萬輛，年產(chǎn)量只有4．7萬輛。輕型客車企業(yè)分散、廠點(diǎn)過多，全國共有40家。生產(chǎn)能力已放空一半，而且生產(chǎn)能力的增長速度仍高于需求的增長速度。前5家企業(yè)的生產(chǎn)集中度為66％，1／3以上的輕客企業(yè)處于虧損狀態(tài)。零部件方面，技術(shù)含量低的機(jī)械件如萬向節(jié)、汽車軸承等產(chǎn)品供過于求，而包括發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、自動變速箱、安全氣囊、ABS在內(nèi)的一些高技術(shù)產(chǎn)品則需從國外進(jìn)口。從現(xiàn)有供給能力看，我國整車的生產(chǎn)能力過剩，約有一半的產(chǎn)能放空，基本上形成多品種、多檔次的系列產(chǎn)品。進(jìn)口主要集中在高檔轎車和客車上。零部件方面，技術(shù)含量低的機(jī)械件供大于求，產(chǎn)品競爭激烈。而技術(shù)含量高的電子產(chǎn)品如自動變速箱、安全氣囊等產(chǎn)品國內(nèi)供給能力不足，大部分需從國外進(jìn)口。 2001年轎車的需求增長速度可能略高于去年，尤其是經(jīng)濟(jì)型車 1999年我國汽車工業(yè)的大幅度增長，是多年來低速增長的反彈，還是作為快速增長的拐點(diǎn)值得注意。另外需要注意的是1999年、2000年拉動我國汽車增長的主要車型是客車和重型載貨車。2000年受消費(fèi)者對價(jià)格下跌預(yù)期的影響，轎車的需求量并沒有明顯的放大，全年的產(chǎn)銷量同比增長9％左右，比汽車工業(yè)的增速落后4個百分點(diǎn)。雖然私人購車的比例在近年有大幅度上升，但大量的潛在消費(fèi)者仍處于持幣觀望狀態(tài)。 2001年轎車市場將出現(xiàn)一些變化，比如：———供給結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，大量新車型將推出。賽歐、夏利2000等經(jīng)濟(jì)型轎車的上市以及價(jià)格更為低廉的吉利、悅達(dá)等6字頭轎車（指在我國汽車目錄管理中被列入客車目錄下的部分微型轎車）的加入，可能使私人轎車市場成為今年汽車市場的熱點(diǎn)。 ———政府的政策導(dǎo)向?qū)⒁源碳まI車消費(fèi)為主。國家已于去年出臺了包括取消238項(xiàng)不合理的地方性交通和車輛收費(fèi)項(xiàng)目以及汽車消費(fèi)信貸業(yè)務(wù)等一系列鼓勵消費(fèi)的政策。 ———從今年3月1日起，我國將實(shí)行汽車報(bào)廢新標(biāo)準(zhǔn)，轎車等非運(yùn)營車輛的使用年限延長至15年。 綜合以上分析，2001年轎車的需求增長速度可能略高于去年，估計(jì)增速在10％以上，兩三年以后，經(jīng)濟(jì)型家用轎車市場才有可能全面啟動。這些都是投資者值得關(guān)注的。 （作者為國通證券研發(fā)中心研究員） 《人民日報(bào)》