誰將成為中國汽車業(yè)領袖 一汽還是上汽？ 　　一個無解的問題 　　“誰將是未來中國汽車工業(yè)的領導者？”多年前，美國人鄧凱問過自己這樣一個問題。從上世紀80年代末開始，這位亞洲汽車資源公司的創(chuàng)辦者兼總裁就已經多次來到中國，他專門為那些想打開亞洲汽車市場的國際汽車制造商們提供戰(zhàn)略和咨詢服務。當年鄧凱得出的答案是，還看不到這樣的企業(yè)?，F在，記者再次問起鄧凱同樣的問題，他給出的結論仍然與 以前相同，他說現在還是看不到這樣的企業(yè)。 　　從10年前開始，中國政府就一直試圖為這個問題求解。1994年的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》在某種程度上為此劃定了一個“三大六小”的格局，而汽車業(yè)“十五”規(guī)劃則延續(xù)了這種接近于“選秀”的發(fā)展模式。眼下，新的汽車產業(yè)發(fā)展政策正在醞釀之中，但從征求意見稿來看，政策的制定者仍然希望在盡可能短的時間內為這個問題找到答案。并且，從政策的制定過程來看，政府心中的候選人是不言而喻的——新的產業(yè)政策的征求意見稿全文只提供給了少數大企業(yè)，而其他企業(yè)獲得的只是公布于政府網站上的簡單的目錄，甚至不少汽車制造商只能通過非正式渠道才看到征求意見稿。 　　早在2001年中國入世之初，有關政府部門就提出要制定新的汽車產業(yè)政策，但是直到今年5月份，國家發(fā)改委才公布了汽車產業(yè)政策征求意見的消息。有評論認為，從2002年延續(xù)至今的汽車投資熱無疑加快了新的汽車產業(yè)政策出臺的步伐，而且，選擇這樣一個時機出臺汽車產業(yè)政策，也帶有為汽車投資熱降溫的對策性色彩。 　　中國加入WTO時，汽車業(yè)被認為是最脆弱的一個產業(yè)，不少學者預言中國汽車業(yè)將遭受的沖擊可能是最嚴重的。但是，中國汽車業(yè)在入世后出現的井噴式行情幾乎讓所有的預言家都大跌眼鏡。與此同時，汽車業(yè)進入門檻的降低，汽車業(yè)市場準入的松動，都促使更多的投資者把目光瞄向了汽車，汽車業(yè)幾乎是在一夜之間就成為了各類資本的盛宴。 　　中國汽車業(yè)的三大巨頭——一汽集團、上汽集團和東風集團——都提出了生產規(guī)模超過百萬輛的目標。長安集團、東南汽車、長豐獵豹、江鈴陸風、金杯華晨、依維柯、哈飛等規(guī)模相對較小的重要車廠，都計劃在2005年將產量提高一倍以上。在已有的汽車制造商基礎上，家電巨人春蘭也進入了汽車業(yè)，首鋼則把5億巨資投向了北京現代。 　　當國有資本向汽車業(yè)狂飆突進時，跨國公司也生怕錯過了中國市場——這塊全球汽車業(yè)最后一片牧場。有關資料顯示，2002年僅在3個月間，豐田、現代和日產公司就宣布了總計34億美元在中國建汽車制造廠的投資，這些汽車廠到2010年將總共能夠生產200萬輛汽車。與此同時，大眾、通用、起亞和戴姆勒-克萊斯勒公司也都在擴建或增開汽車制造廠。德國大眾更是熱切地表示，希望到2007年時在中國的銷售量能突破100萬輛大關。為此，大眾公司準備每年投資6億歐元。 　　為微薄的制造業(yè)利潤所苦惱的中國民營企業(yè)也把新的利潤來源寄托在了汽車業(yè)。除李書福的吉利外，“亞洲電池大王”稱號的民營企業(yè)家王傳福今年8月也宣布了高達20億元的汽車業(yè)投資計劃，并聲稱：“我的下半輩子算是交給汽車了”。在此之前，2002年，重慶市規(guī)模最大的三家生產摩托車的民營企業(yè)幾乎同時選擇了投資汽車業(yè)，并聲稱他們尋找的也是“未來的蛋糕”。據說，重慶的官員也樂觀地認為，重慶汽車制造業(yè)在5年內將突破400億元的銷售額，8-10年內重慶就有可能成為中國西部的“汽車之都”。 　　汽車投資熱已經使得準確統(tǒng)計正在和打算進入中國汽車業(yè)的資本總額成為一項幾乎不可能完成的任務。國家發(fā)改委官員最近公布的數字認為，近年來已經有數千億資本投入汽車業(yè)，這還不包括在今后幾年可能繼續(xù)進入汽車業(yè)的投資。這樣火熱的投資熱潮顯然讓發(fā)改委頗為擔心。在過去的一個月里，有關官員不止一次警告說，汽車業(yè)低水平重復建設和能力擴張存在巨大的風險(見附表)。同樣對汽車業(yè)投資熱表示擔心的還有央行，其高層官員也對由此可能引發(fā)的金融風險表示了強烈的不安。在這種背景下出臺新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》，其目標就是要推動汽車產業(yè)結構調整和重組，擴大企業(yè)規(guī)模效益，提高市場集中度，避免散、亂、低水平重復建設。10年再輪回？ 　　這已不是汽車行業(yè)的投資者與政府之間第一次博弈了。1994年汽車產業(yè)政策出臺也有汽車業(yè)投資飛速擴張的背景。在上世紀80年代到90年代中期，中國汽車業(yè)迅速就形成了超過100多家整車生產廠的格局。中國社科院工業(yè)經濟研究所研究員趙英，當時曾經在中國汽車工業(yè)總公司政策研究室任研究員和新聞發(fā)言人，并在此期間負責起草了中國汽車工業(yè)的重大發(fā)展戰(zhàn)略、政策、管理體制等方面的文件。他回憶說，當時很多項目是不在我們的規(guī)劃中的，但是地方政府找了更高層的領導，結果不僅上了項目，我們事后還得認可。 　　從表面上看，無論是10年前還是今天，對于重復建設的警惕仍然是決策層制定政策的動因之一。但是，趙英說，同樣是解決散亂差，10年前重點解決的是政府投資的重復建設問題，現在制止散亂差則有不同的背景。政府投資容易形成“條塊分割”問題，使得每個地方政府的投資項目都達不到經濟規(guī)模，因而，1994年時主要是要制止財政資金的浪費。他說，現在投資發(fā)生了很大的變化，在新的投資里面，幾乎沒有國家財政資金，并且資金也不再成為汽車業(yè)的投資瓶頸了。因此，政府更多地是從宏觀調節(jié)的角度去考慮，防止經濟過熱，避免經濟出現大的波動性應該是這次政府管理的主要動因。而且，由于汽車業(yè)已經形成了多元化的投資格局，也使得政府不可能再回到以純粹的行政手段進行調控，像當年那樣用一刀切和禁止進入的方式來制止重復建設。趙英認為，解決重復建設的問題最終還是要靠市場供求關系來調節(jié)。