多年以后，許多人、特別是汽車行業(yè)的人一定記得2004,記得這個(gè)充滿戲劇性的年份，這一年的中國汽車行業(yè)如同一出大戲：跌宕起伏、情節(jié)生動(dòng)、有笑有淚、波譎云詭。 　　這一年，到底發(fā)生了什么？為什么會(huì)發(fā)生？重重迷霧后的真相是什么？ 　　對(duì)于像汽車這樣具有龐大產(chǎn)業(yè)鏈的制造業(yè)來說，誰也無法把它與股票相聯(lián)系。然而近幾年的中國汽車市場(chǎng)卻與之出人意料的相似。2001年，中國乘用車銷量為75萬輛，2002年猛增至120萬輛，2003年暴增到210萬輛。 　　就像一只成倍上漲的股票，每個(gè)人都知道隨著價(jià)格的暴漲，風(fēng)險(xiǎn)在加大，但誰也不愿錯(cuò)過這個(gè)機(jī)會(huì)，錯(cuò)過，就意味著被拋棄。 　　一切都毫無征兆，2004年的第一季度，乘用車銷售增長(zhǎng)還高達(dá)41%，但進(jìn)入5月，增長(zhǎng)突然放緩，一切突然之間就逆轉(zhuǎn)了，7月以后，各月增長(zhǎng)基本為零，甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。各公司曾一度全力增加產(chǎn)量，以滿足市場(chǎng)需求，但現(xiàn)在突然發(fā)現(xiàn)產(chǎn)能過剩，對(duì)于汽車業(yè)這樣一個(gè)影響巨大、產(chǎn)業(yè)鏈漫長(zhǎng)的行業(yè)，突然之間的猛剎車，產(chǎn)生的震蕩可想而知。 　　全球最大的幾家汽車公司及其合作伙伴，2003年共承諾投資逾100億美元，以及預(yù)計(jì)在2007年將產(chǎn)能升至約600萬輛，達(dá)到2003年在中國本土制造銷售的3倍。 　　由于眾多汽車廠家擴(kuò)大產(chǎn)能，加之受高額利潤(rùn)吸引，不斷出現(xiàn)很多新生產(chǎn)廠家，中國汽車市場(chǎng)供應(yīng)過剩的情況日益嚴(yán)重，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年的過剩將達(dá)16-20%左右。導(dǎo)致廠家不得不發(fā)動(dòng)一輪又一輪的降價(jià)戰(zhàn)。降價(jià)波及全行業(yè)上百種產(chǎn)品，年平均降幅13.1%，最高達(dá)25.4%，而在2003年，過剩僅為1%，產(chǎn)品降幅為8.1%。 　　今年1至11月，全國乘用車銷量為224.5萬輛，預(yù)計(jì)全年在240萬-245萬輛之間，全年僅增長(zhǎng)15%，但貢獻(xiàn)主要來自于上半年。 　　突然的轉(zhuǎn)折使得汽車業(yè)(主要是乘用車)整車?yán)麧?rùn)下降7.9%，為6年來首次下滑。其中第三季度利潤(rùn)同比下降33.6%，比第二季下降了44.5%。 　　2003年汽車業(yè)利潤(rùn)率為8.62%，在今年鋼鐵成本上升，汽車銷量與價(jià)格下跌雙重?cái)D壓下，預(yù)計(jì)今年利潤(rùn)率將下降到5%左右。 　　是什么原因使得高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)突然放緩？ 　　通常的分析認(rèn)為不外乎幾種原因：一種認(rèn)為供大于求，競(jìng)爭(zhēng)加劇，廠家被迫降價(jià)以擴(kuò)大市場(chǎng)。二是政府的宏觀調(diào)控使得信貸緊縮；另一種原因是持續(xù)不斷的降價(jià)加劇了消費(fèi)者的持幣待購心理。 　　這些原因都是對(duì)的，但并不是孤立的，任何一個(gè)單獨(dú)的因素都很難使中國汽車放緩前進(jìn)速度。 　　單就產(chǎn)能過剩而言，從2001年至2003年的增長(zhǎng)率來看，各廠家制定的產(chǎn)量并不過分，誰又敢冒整個(gè)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)50-70%，而自己卻只增長(zhǎng)10%的風(fēng)險(xiǎn)呢？ 　　但汽車工業(yè)在2003年過熱跡象已經(jīng)顯現(xiàn)———2003年中國汽車工業(yè)總產(chǎn)銷量高達(dá)444萬，躍居世界第四，然而這個(gè)400多萬輛卻是由100多家整車廠生產(chǎn)的，不及豐田一家公司(近700萬輛)的產(chǎn)量。從生產(chǎn)廠家而言，中進(jìn)入真正競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代 　　國汽車生產(chǎn)企業(yè)尚不具備優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)力。 　　另一方面，各個(gè)行業(yè)都到汽車行業(yè)來掘金，據(jù)工商部門統(tǒng)計(jì)，僅今年1-10月，中國就增加了3463家注冊(cè)經(jīng)銷商。僅以北京一地為例，在建的汽車交易市場(chǎng)多達(dá)22家。 　　當(dāng)吃蛋糕的人以數(shù)倍以上的速度增長(zhǎng)，而蛋糕卻只是以二位數(shù)增長(zhǎng)時(shí)，泡沫就產(chǎn)生了，泡沫的消失只是個(gè)時(shí)間問題。 　　從總量上看，中國依靠個(gè)人信貸買車的人尚不足總量的25%，不應(yīng)夸大信貸在這次市場(chǎng)逆轉(zhuǎn)中的作用。 　　當(dāng)我們將幾種合力綜合起來分析時(shí)就會(huì)試圖理出2004年市場(chǎng)逆轉(zhuǎn)的大致脈絡(luò)。 　　經(jīng)過三年的近乎翻番的增長(zhǎng)，市場(chǎng)已經(jīng)耗盡了相當(dāng)多的能量。但此時(shí)各整車生產(chǎn)廠已經(jīng)將產(chǎn)能調(diào)至最高，為了加大自己的競(jìng)爭(zhēng)力度，各廠紛紛擴(kuò)大銷售網(wǎng)絡(luò)。銷售網(wǎng)絡(luò)數(shù)目的增長(zhǎng)使得銷售市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。而此時(shí)，信貸的緊縮使銷售商的經(jīng)營成本增加，客戶數(shù)量下降，為了生存，銷售商率先采取各種或明或暗的降價(jià)政策；當(dāng)這種銷售壓力上傳時(shí)，各生產(chǎn)廠為了市場(chǎng)需要，也為了企業(yè)生存，必須降價(jià)。 　　在這種市場(chǎng)供大于求，經(jīng)銷商狼多肉少的局面下，降價(jià)一旦開始，誰都無法遏制，誰都無法躲避。越降價(jià)、越持幣待購；越持幣待購，越得繼續(xù)降價(jià)。 　　市場(chǎng)之手一旦開始發(fā)揮作用，何時(shí)停止，就像何時(shí)開始一樣神秘難測(cè)。 　　市場(chǎng)之手開始發(fā)揮作用，體現(xiàn)出來的是競(jìng)爭(zhēng)。 　　可以說，2000年前的中國汽車業(yè)，是政策主導(dǎo)下的圈地運(yùn)動(dòng)，是各汽車巨頭施展各種手段在中國買“門票”的過程。而2001年到2003年，則是一個(gè)汽車業(yè)“虛胖”的階段，個(gè)人購買量釋放，市場(chǎng)井噴，所有參與其中的，無論公司大小、管理水平高低、無一不爭(zhēng)得一杯羹。 　　2004年，談不上崩盤，也不是什么崩潰。只是過慣幸福日子的人們要逐漸開始進(jìn)入真正的競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代———物競(jìng)天擇、適者生存。強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者滅亡。 　　對(duì)整車生產(chǎn)廠而言，國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)國際化的格局將真正形成，有實(shí)力、懂管理、產(chǎn)品好的企業(yè)將生存下來，最終仍將是國際巨頭的壟斷格局。 　　對(duì)心懷理想，建立中國獨(dú)立品牌的中國汽車人來說，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的嚴(yán)酷使得夢(mèng)想更加遙遠(yuǎn)。中國汽車行業(yè)整體上仍處于“世界加工廠”的角色，在研發(fā)和自主開發(fā)上進(jìn)展緩慢，令人失望。而人們一度關(guān)注的自主品牌———奇瑞、中華、吉利、哈飛等處于全面消退期，競(jìng)爭(zhēng)加劇使得他們?yōu)楸Ｗ≡谥袊袌?chǎng)的一席之地而苦苦掙扎。 　　對(duì)市場(chǎng)而言，降價(jià)已經(jīng)從小型車向高檔車蔓延。經(jīng)銷商的日子恐怕最為艱難，那些建店一年以上，有管理經(jīng)驗(yàn)的4S店日子好過一些。 　　2004年的逆轉(zhuǎn)，只是表明中國汽車市場(chǎng)暫時(shí)出現(xiàn)了增速放緩的情況，但是預(yù)計(jì)中長(zhǎng)期的潛在增長(zhǎng)率仍將保持在每年10-15%，市場(chǎng)逐漸進(jìn)入真正的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。 　　一個(gè)時(shí)代過去了，另一個(gè)時(shí)代開始了。