自從1980年代開始，底特律的危機便一直存在。經(jīng)歷第一、第二次石油危機之后，日本各大汽車公司相繼進入美國市場，占有北美超過30%的市場。底特律的集群優(yōu)勢不復(fù)存在。 　　12月14日，美國克萊斯勒汽車公司的公關(guān)人員正全方位地忙碌著，他們必須不惜一切代價消除各種對新車道奇Charger的批評。這款即將參加2005年1月份底特律汽車展的新車，之所以遭到各種批評是因為它忽視了克萊斯勒的特長。 　　這樣的例子在通用汽車的J型車和福特的中型車身上也發(fā)生過。其實，作為世界汽車工業(yè)的中心，底特律一向是為汽車而汽車，不是為消費者而汽車，正是這樣的原因使底特律逐漸喪失汽車城的美名。關(guān)于美國“三大”是如何喪失競爭力的問題，一直是最熱門的話題。華爾街著名汽車財務(wù)分析師瑪麗安·凱勒分析認為：“汽車曾經(jīng)造就了底特律，現(xiàn)在汽車正摧毀底特律?！? 　　克萊斯勒們的境況不是瞬間的結(jié)果，美國汽車業(yè)內(nèi)人士認為，它是底特律在成為世界汽車的核心后，長期故步自封的結(jié)果。 　　與克萊斯勒的遭遇一樣，通用和福特也在為逐漸萎縮的北美市場叫苦。雖仍然是北美市場重要的乘用車和商用車生產(chǎn)商，但是在2004年12月初，通用和福特不得不決定在明年第一季度削減產(chǎn)量。與去年11月份相比，通用和福特的市場占有率分別下降13%和8%，這樣的情勢之下，他們只能進行減產(chǎn)，估計減少產(chǎn)量分別為7.1%和7.7%。 　　美國“三大”正面臨來自海外，尤其是日本豐田、本田、日產(chǎn)的強大競爭。11月份，豐田和本田的銷量分別提高了8.1%和3.1%。同時，日本各大汽車制造商在北美的工廠將逐步加大在北美本土的生產(chǎn)量。豐田計劃在2006年全球產(chǎn)量達到840萬輛，達到通用汽車的水平。美國媒體評論認為，日本以及歐洲的競爭對手，使“三大”書寫的底特律汽車歷史走到了盡頭。 　　按照克萊斯勒前董事長李·亞科卡的說法，在北美市場“車大利大”，只有生產(chǎn)馬力足夠大、重量足夠大的汽車才能保持高利潤，而且三大汽車公司一直保持這樣的想法，因為只有這樣的標準才是真正的美國需求。 　　自從1980年代開始，底特律的危機便一直存在。經(jīng)歷第一、第二次石油危機之后，日本各大汽車公司相繼進入美國市場，占有北美超過30%的市場。底特律的集群優(yōu)勢不復(fù)存在。 　　經(jīng)過20年與日本汽車公司的合作，美國三大汽車廠商仍然不能超越日本汽車，而且這種差距正在逐漸擴大。通用汽車公司的走勢，可以完全解析這其中的原因。彼時，通用汽車的董事長杰克·史密斯希望盡快能改變這個全球最大汽車制造商的痼疾，提出了被命名為GM-10的歷史性工程，由此嘗試增強公司的凝聚力。 　　在雪佛蘭等多個部門爭論了兩年之后，事情沒有實質(zhì)性進展。7年之后，這項計劃終于取得了一定的結(jié)果，推出了一款兩門轎車，但并沒有取得既定的市場。之后經(jīng)過1年多的努力，推出了4門轎車，等通用投入該項目的70億美元花光的時候，福特的兩款車已經(jīng)搶先占據(jù)了中級車市場。華爾街認為，這是一個失敗的工程，這是通用汽車官僚主義和過時的管理雜交的結(jié)果。 　　不過，這并沒有引起通用汽車的高層的關(guān)注，他們不愿意正視危機的根源，相反他們希望能通過繼續(xù)的擴張解決問題，先后與一家電子數(shù)據(jù)公司和一家國防公司進行合作。杰克·史密斯對外的解釋是，這些投資的回報將由時間來兌現(xiàn)。通用汽車繼續(xù)墜落。 　　1990年代之后，杰克·史密斯的繼任者鮑伯·斯坦普爾，繼續(xù)無視問題的癥結(jié)所在，對他而言，只要他沒看見公司的問題，問題便不會存在。同時，為了應(yīng)對董事會的壓力，他曾提出了震驚底特律的“9日計劃”。斯坦普爾與他的親信花費9天的時間，尋找到困擾通用汽車的關(guān)鍵問題，并進行解決。但是關(guān)于關(guān)閉工廠和降低成本的計劃，僅僅停留在董事會的會議桌上。 　　美國《新聞周刊》認為，這種希望市場改變可以復(fù)活的經(jīng)歷，不僅僅發(fā)生在通用汽車身上，這是傲慢的底特律一貫的作風(fēng)。美國三大汽車集團的今天，仍然沒有消除存在的問題。(付輝)