最新的汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”規(guī)劃中提到，大型汽車集團(tuán)必須具備自主產(chǎn)品的平臺研發(fā)能力，包括發(fā)動機(jī)、總成等都要掌握；骨干企業(yè)必須具備車身和動力總成、底盤的匹配能力；零部件企業(yè)則必須掌握主要的動力總成和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)，并具備平臺的同步研發(fā)能力。  
  
　　對于中國任何一個汽車企業(yè)來說，自主研發(fā)曾經(jīng)是一種權(quán)利，而今更像是一種義務(wù)。從產(chǎn)業(yè)政策的大方向上來講，自主研發(fā)是趨勢，在無法借鑒前人經(jīng)驗(yàn)的前提下，中國汽車企業(yè)都在嘗試走不同的自主開發(fā)路徑。要想在未來激烈競爭的環(huán)境中生存下去，成熟的產(chǎn)品和研發(fā)力量是不可或缺的。在起步階段，不管是單純模仿，還是技術(shù)外包，自主品牌的形態(tài)都不是那么“純潔”。但一些企業(yè)還是跨過了坎兒，從拿來主義的運(yùn)用，到自主研發(fā)能力的成熟，再到品牌影響力的提升，他們的成長速度是令人驚嘆的。毋庸置疑的是，汽車行業(yè)仍是一個充滿機(jī)會、同時具有挑戰(zhàn)性的行業(yè)，而在自主品牌的設(shè)計路線上，每個企業(yè)都有自己一本經(jīng)。 

　　比較流行的觀點(diǎn)認(rèn)為，我國自主品牌有五種發(fā)展模式。其中，最早的自主研發(fā)是從模仿開始的，代表企業(yè)是吉利和奇瑞。吉利第一款投入批量生產(chǎn)的車型是豪情，據(jù)說是以夏利為模仿對象，包括車身和底盤都有夏利的影子，發(fā)動機(jī)干脆采用天津豐田發(fā)動機(jī)公司為夏利配套的四缸發(fā)動機(jī)。奇瑞最早的車型風(fēng)云，是以2500萬美元的價格購買了福特的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品技術(shù)和一條生產(chǎn)線，再加上模仿捷達(dá)的底盤做出來的。如今，這兩款車隨著更新?lián)Q代，早已沒有了模仿的痕跡，反而成為自主研發(fā)的代表車型。今年兩個企業(yè)的新產(chǎn)品——吉利金剛和奇瑞A5，雖然也有對國外成熟產(chǎn)品的借鑒，卻已經(jīng)不能稱之為模仿，可謂是修煉到家了。 

　　這種對市場上成熟產(chǎn)品進(jìn)行模仿，積累經(jīng)驗(yàn)，逐步形成自己特點(diǎn)和技術(shù)開發(fā)能力的做法，被很多業(yè)內(nèi)人士所推崇。他們能在短期內(nèi)進(jìn)入車市主流軍團(tuán)，與合資企業(yè)并肩競爭，恐怕也得益于早期的“抄襲”策略。盡管其一直處于知識產(chǎn)權(quán)訴訟的危險地帶，但還是奇跡般地挺過來了，其他陷入“抄襲”漩渦的企業(yè)卻無一例外被邊緣化。如今的吉利和奇瑞，已是扎根本土、完全自主的典型，但這種發(fā)展模式，在目前民企進(jìn)入造車領(lǐng)域極為困難的情況下，恐怕已經(jīng)成為絕唱，吉利和奇瑞這兩個在亂世中壯大的異類，其發(fā)展歷程已經(jīng)成為中國汽車業(yè)的歷史教科書。 

　　第二種發(fā)展模式以長安、中華和哈飛為代表，即利用國際資源尋求與國外專業(yè)設(shè)計公司的合作，利用這些公司的成熟經(jīng)驗(yàn)和剩余資源，花錢買知識產(chǎn)權(quán)，通俗一點(diǎn)來講就是“外包”。最早的華晨中華是由喬治亞羅公司設(shè)計的，哈飛路寶則由意大利賓西法瑞納公司全力打造。在海外，長安也是從“委托開發(fā)、追隨外方”的“初級階段”起步的。長安的第一款自主品牌車CM8，其造型設(shè)計是委托給意大利IDEA公司的，當(dāng)時長安的參與程度僅為25％，幾乎完全由外方主導(dǎo)。這種自主開發(fā)模式，早期只能算“偽開發(fā)”，因?yàn)閺陌l(fā)動機(jī)、關(guān)鍵技術(shù)，到技術(shù)人員、造型圖紙，都是悉數(shù)采購，等于是花大錢雇用了外國人來干。當(dāng)然，他們可以自豪地說，“喬治亞羅和賓西法瑞納是給我們貼牌的”，但自主研發(fā)能力并沒有大的提升。 

　　請外國公司貼牌生產(chǎn)，固然省事，但拿到中國來，很可能出現(xiàn)水土不服?！霸缙诘闹腥A轎車，其設(shè)計開發(fā)采用的是全部外包給國外設(shè)計公司的方式，包括外形、內(nèi)飾、底盤等等，因此存在研發(fā)和改進(jìn)速度慢、解決問題不及時等弊病。”在接受記者采訪時，華晨金杯汽車有限公司副總裁趙福全坦然表示。 

　　全面“外包”并非權(quán)宜之計，但隨著“中方參與”成分的增多，這種方式也被視為一種邁向自主開發(fā)的捷徑。如今的華晨駿捷、陸風(fēng)風(fēng)尚和即將上市的哈飛賽豹5系，都已成為從全面外包向完全自主過渡的產(chǎn)品?？梢?，聯(lián)袂工作、聯(lián)合開發(fā)只是手段，學(xué)有所獲、逐步自主才是目的。 

　　第三種發(fā)展模式是基于外方合作伙伴的技術(shù)，衍生出自己的產(chǎn)品。比如一汽奔騰，其絕大部分采用了馬自達(dá)的技術(shù)，絕對有品質(zhì)上的保證?；谝黄c馬自達(dá)的密切關(guān)系，奔騰的平臺技術(shù)、生產(chǎn)管理甚至設(shè)備都與馬6共用。雖然被業(yè)內(nèi)戲稱為“馬6的孿生兄弟”，但其仍然具有獨(dú)特的優(yōu)勢。比如，奔騰采用的德國進(jìn)口鋼板比馬6厚0．25毫米，整車強(qiáng)化鋼板的拼焊部位比馬6多了150個，而且價位更低。這就注定了奔騰不可能不好賣。 

　　按照一般的理解，使用外方合作伙伴技術(shù)的自主品牌，在話語權(quán)上是處于下風(fēng)的，但奔騰顯然是個例外，這與一汽的強(qiáng)勢有很大關(guān)系。奔騰作為自主品牌，擁有完全的自主產(chǎn)權(quán)，在制定價位甚至出口方面都不受限制，這無疑是其最大的優(yōu)勢。但由于一部分零部件需要從海外采購，奔騰要想獲得最大的發(fā)展空間，仍然需要中方加強(qiáng)技術(shù)實(shí)力，否則，其后續(xù)產(chǎn)品將是一個難題。 

　　第四種發(fā)展模式以海馬汽車和天津一汽為代表，他們首先從技術(shù)合作方引入產(chǎn)品，隨后在其基礎(chǔ)上發(fā)展自主品牌。這種自主研發(fā)，通常是企業(yè)的一種自我保護(hù)措施。當(dāng)企業(yè)意識到，靠技術(shù)輸出方無力壯大企業(yè)時，就會選擇利用其原有平臺，創(chuàng)造新的品牌。海馬汽車的福美來二代和天津一汽的威志都是這種模式下的產(chǎn)物。 

　　今年年底，日本馬自達(dá)將不再為海馬汽車提供新產(chǎn)品，明年之后，海馬汽車對馬自達(dá)品牌的使用權(quán)限也將到期。盡管普力馬和福美來銷售成績一直不錯，但海馬汽車顯然不能一直靠兩款老產(chǎn)品撐下去。于是，一狠心制定了5年花費(fèi)25億元打造自主品牌的計劃，福美來二代也放棄了原用的馬自達(dá)車標(biāo)，掛上了全新的自主品牌車標(biāo)。 

　　天津一汽的處境與海馬汽車相似，其技術(shù)合作方豐田一心專注于合資企業(yè)，而不愿向其輸出新產(chǎn)品。如今，威姿和威樂的市場表現(xiàn)并不能讓天津一汽滿意，夏利又是一款老得不能再老的車型。在這種情況下，天津一汽拿出了自主研發(fā)的威志，與威姿、威樂共線生產(chǎn)，部分車型還搭載了天津一汽自主研發(fā)的CA4GB1和CA4GB2發(fā)動機(jī)。 

　　像福美來二代和威志這類自主品牌，顯然是危機(jī)之下的產(chǎn)物。慶幸的是，它們是在原有車型平臺的基礎(chǔ)上，進(jìn)行改良和發(fā)展，這也不失為一種自主研發(fā)的捷徑。 

　　最后一種模式，是真正去整合國際優(yōu)勢資源，通常由有實(shí)力的大型國有企業(yè)操刀。例如上汽收購雙龍，以及上汽和南汽的羅孚收購案，通過國際收購，迅速獲得知識產(chǎn)權(quán)和產(chǎn)品資源，將其拿到中國來生產(chǎn)，以此為基礎(chǔ)打造自主品牌。如今，在羅孚這個品牌上，上汽汽車與南汽名爵都將起點(diǎn)設(shè)在以羅孚系列車型為藍(lán)本的中高級車型上，同時也掌握了一定的核心技術(shù)資源。據(jù)了解，掌握羅孚發(fā)動機(jī)資源的上汽已和部分國內(nèi)企業(yè)展開談判，東風(fēng)柳汽的新車B11有意放棄“三菱芯”，轉(zhuǎn)而裝載上汽羅孚發(fā)動機(jī)，另有多個國產(chǎn)汽車品牌也把目光投向了上汽。而南汽在國際市場上也已有所行動，試圖通過重新打造MG跑車，來大幅提升企業(yè)的影響力。 

　　盡管發(fā)展模式各不相同，但殊途同歸，終極目標(biāo)就是為了提升企業(yè)的研發(fā)實(shí)力，從而實(shí)現(xiàn)完全自主?！霸诎l(fā)展自主品牌這一點(diǎn)上，不能再走南美的路。它的產(chǎn)業(yè)就像云彩一樣，一有風(fēng)吹草動就飄走了，因?yàn)樗鼪]有根。我們的根是品牌和研發(fā)，是資本的控股權(quán)，我們所做的一切就是為了尋求自立。”奇瑞董事長尹同耀這樣說。