運(yùn)用電控噴射、渦輪增壓、共軌、微粒過(guò)濾器等先進(jìn)技術(shù)，歐洲柴油車(chē)不遜色汽油車(chē)  

　　柴油乘用車(chē)技術(shù)在歐洲已經(jīng)有壓倒性的優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保方面已經(jīng)把汽油車(chē)打得一塌糊涂，而在動(dòng)力方面更是有趕超汽油車(chē)的趨勢(shì)。另一方面，燃油價(jià)格的持續(xù)升高，令到一向奢侈的美國(guó)人也不得不精打細(xì)算，逐漸開(kāi)始重視發(fā)展更省油的柴油引擎。但柴油車(chē)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展道路卻是一波三折，國(guó)內(nèi)有關(guān)部門(mén)態(tài)度的不明確，先進(jìn)柴油引擎技術(shù)完全掌握在外國(guó)企業(yè)手里是最直接的原因。但背后最關(guān)鍵的原因，一是中國(guó)的油品質(zhì)量問(wèn)題之外，還有一個(gè)鮮為人知的影響因素——國(guó)內(nèi)燃油消耗結(jié)構(gòu)不平衡，導(dǎo)致柴油嚴(yán)重供應(yīng)不足，成為國(guó)家不敢大力發(fā)展柴油乘用車(chē)的原因。  

　　當(dāng)今先進(jìn)的柴油引擎技術(shù)  

　　 近十幾年來(lái)汽油引擎技術(shù)有了很大的發(fā)展，但柴油引擎的技術(shù)進(jìn)步卻更大。請(qǐng)忘記那些對(duì)柴油機(jī)“高噪音、冒黑煙”的印象吧，歐洲先進(jìn)的柴油轎車(chē)不僅在噪聲、動(dòng)力性方面完全不遜色于傳統(tǒng)汽油車(chē)，而且在環(huán)保、加速性能和可靠性方面都有很大優(yōu)勢(shì)，這些都是得益于電控噴射、渦輪增壓、共軌、微粒過(guò)濾器等先進(jìn)技術(shù)。  

　　 SDI是英文Suction Direct Injection 的縮寫(xiě)，意為自然吸氣直接噴射柴油引擎，這實(shí)際是上世紀(jì)80年代就使用的成熟技術(shù)。SDI類(lèi)似于今天汽油引擎缸內(nèi)直噴FSI技術(shù)，因?yàn)椴裼鸵娌捎脡喝脊ぷ鞣绞?，無(wú)需考慮“分層燃燒”等復(fù)雜技術(shù)問(wèn)題，所以缸內(nèi)直噴一早就得以在柴油引擎上使用，而且汽油引擎直到今天也不能普及缸內(nèi)直噴。2002年一汽-大眾推出了中國(guó)第一款柴油轎車(chē)捷達(dá)SDI，相信很多人都對(duì)捷達(dá)“一箱油行駛1000公里”印象深刻，SDI的省油效果令許多人驚訝。  

　　 TDI是英文Turbo Direct Injection 的縮寫(xiě)，意為渦輪增壓直接噴射引擎。1989年法蘭克福車(chē)展上，奧迪推出了全球第一款TDI柴油引擎，這款5缸TDI引擎功率和扭矩分別為120馬力和265Nm。渦輪增壓技術(shù)的引入，標(biāo)志著柴油引擎從此發(fā)生質(zhì)的改變，而且沒(méi)有改變柴油引擎低油耗和使用壽命長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。2004年一汽-大眾寶來(lái)TDI是第一款裝備此一技術(shù)的國(guó)產(chǎn)車(chē)，而人們對(duì)裝備1.9L TDI引擎的寶來(lái)動(dòng)力性能贊不絕口，特別是其加速性能更有優(yōu)勢(shì)。此后，奧迪2.5 TDI和一汽-大眾開(kāi)迪TDI也紛紛出現(xiàn)在國(guó)人的視線內(nèi)，而2005年更有一批上海大從帕薩特TDI作為“中國(guó)清潔汽車(chē)行動(dòng)”的示范車(chē)型，投入上海出租車(chē)市場(chǎng)運(yùn)行，高達(dá)40%的節(jié)油效果得到了出租車(chē)行業(yè)的廣泛好評(píng)。TDI技術(shù)之所以先進(jìn)，以其采用高壓燃油噴射技術(shù)--泵噴射系統(tǒng)有關(guān)，讓燃油在高壓泵的作用下噴射為更小的微粒，讓燃燒更為充分。但高壓泵的技術(shù)難度很高，對(duì)油品質(zhì)量要求也高，但在國(guó)內(nèi)糟糕的柴油油品威脅下，TDI也成為高維修成本的代名詞。  

　　在柴油引擎技術(shù)中，“共軌”是我們聽(tīng)得最多的名詞之一。所謂共軌柴油引擎也是直噴引擎的一種，在普通的柴油引擎中，燃油噴射由高壓油泵負(fù)責(zé)，而高壓油泵則直接由引擎帶動(dòng)，因此引擎的轉(zhuǎn)速不穩(wěn)、油管里的壓力變化都會(huì)影響到燃油噴射的質(zhì)量。共同軌技術(shù)則是將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)的一種供油方式，就要靠壓力傳感器和ECU控制，通過(guò)對(duì)公共供油管的壓力的精確控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。在這類(lèi)引擎中，氣缸燃油噴油量大小取決于燃油軌(公共供油管)壓力和電磁閥開(kāi)啟時(shí)間的長(zhǎng)短，“共軌”更由此而來(lái)。  

　　國(guó)內(nèi)柴油都到哪里去了  

　　 既然柴油機(jī)技術(shù)已經(jīng)如此先進(jìn)，但為什么我們的汽車(chē)企業(yè)還遲遲沒(méi)有行動(dòng)，對(duì)柴油轎車(chē)的生產(chǎn)一點(diǎn)都不感冒呢？  

　　 一個(gè)主要原因自然是技術(shù)限制，由于長(zhǎng)期以來(lái)柴油引擎被引導(dǎo)為商用車(chē)、載重車(chē)的動(dòng)力，在乘用車(chē)柴油引擎開(kāi)發(fā)方面非常落后，至今也僅僅是幾款中低檔國(guó)產(chǎn)SUV(如陸風(fēng)、江淮)裝備，技術(shù)含量很低。即使是在商用車(chē)方面，我們的柴油引擎技術(shù)也并不先進(jìn)，主要技術(shù)都掌握在國(guó)外廠商手里。例如最近實(shí)行的商用車(chē)國(guó)III標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)商用車(chē)企業(yè)成本高漲，原因是達(dá)到國(guó)III關(guān)鍵是裝備先進(jìn)的柴油引擎電噴技術(shù)，但該技術(shù)都掌握在博世、電裝等幾間國(guó)外零部件商手里，而國(guó)外廠商要價(jià)很高，導(dǎo)致了成本高漲。  

　　 另一方面，購(gòu)車(chē)者面對(duì)頻頻出現(xiàn)的“柴油荒”(特別是廣東地區(qū))，對(duì)購(gòu)買(mǎi)柴油車(chē)也望而卻步。而國(guó)家對(duì)柴油轎車(chē)的發(fā)展態(tài)度也是不太堅(jiān)定，年初出臺(tái)指導(dǎo)政策中并沒(méi)有把柴油轎車(chē)列入發(fā)展名單，但后來(lái)在各界的質(zhì)疑下，又重提要發(fā)展柴油轎車(chē)之路。既然先進(jìn)柴油引擎無(wú)論在經(jīng)濟(jì)、環(huán)保方面都要比汽油引擎更有優(yōu)勢(shì)，為什么我們像歐洲一樣大力發(fā)展柴油轎車(chē)？甚至我們還不如美國(guó)人熱情。  

　　 這與我們國(guó)內(nèi)的用油習(xí)慣有關(guān)。柴油本來(lái)是提煉石油的產(chǎn)品，一份石油，提煉出的汽油、柴油的比例都是固定的，國(guó)內(nèi)提煉的汽油主要供給車(chē)輛使用，因此供應(yīng)充足，但柴油卻優(yōu)先供給工業(yè)使用。與歐洲、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家大規(guī)模推廣使用核電、水電和風(fēng)力發(fā)電不同，國(guó)內(nèi)的電力供就大部分都依靠火力發(fā)電，除了大型燃煤型的火力電站，還有很多中小型的柴油發(fā)電站，這些都要消耗大量柴油。  

　　 另一方面，鐵路內(nèi)燃機(jī)車(chē)、大量的農(nóng)用設(shè)備都在消耗著柴油，而且國(guó)家要優(yōu)先保證這些部門(mén)用油，因此分配給車(chē)輛使用的柴油就很有限了。如果國(guó)家沒(méi)有大量進(jìn)口柴油的計(jì)劃，柴油緊缺的問(wèn)題會(huì)一直持續(xù)下去；在商用車(chē)都加不到柴油的時(shí)代，誰(shuí)也沒(méi)有動(dòng)力去大力發(fā)展柴油轎車(chē)。