日本豐田汽車公司宣布，將在美國等地共召回近萬輛2010年款“TACOMA”皮卡，召回對象主要是2009年12月至今年2月初生產的四輪驅動車型，該車驅動軸所用零件可能存在裂紋，如果不及時更換，有可能導致傳動軸在汽車行駛過程中斷裂。據悉，豐田將在美國召回該車型8000輛、加拿大1500輛、墨西哥200輛。 
     
　　另有消息稱，由于懸掛系統(tǒng)存在缺陷，雷諾卡車有限公司于2009年12月20日起，召回部分雷諾普雷姆(Premium)6×2卡車。據統(tǒng)計，國內市場涉及數量為5輛。這也是我國實施卡車召回制度后的首個案例。目前，雷諾卡車(上海)有限公司按照《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》的要求，向國家質檢總局遞交了召回報告，召回部分2009年4月1日至2009年5月5日期間生產的進口雷諾普雷姆6×2卡車。 
     
　　時值“3·15”，加上近期備受關注的豐田召回門，使得汽車產品質量成為行業(yè)關注的焦點。在國內，雖然商用車已被納入召回制度，但實際動作并不多。而在美國，無論是乘用車還是商用車，汽車召回事件頻發(fā)。是由于我國汽車質量比美國的好嗎？本期，記者把中美商用車召回制度做個對比，找出差異，從中就可略見為何兩國在召回問題上步調不一。  

　　處罰力度差異大 
     
　　1966年9月，美國頒布實施了《國家交通及機動車安全法》(以下簡稱《安全法》)，商用車和其他車型一起開始實施召回制度。至今美國已總計召回了2億多輛整車，2400多萬條輪胎，涉及車型有轎車、卡車、客車、摩托車等。 
     
　　中國從2004年10月1日實施《缺陷汽車產品召回管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)，當時僅限于轎車領域。 2007年8月1日，客車納入召回范圍。2009年3月31日，國家質檢總局、發(fā)展改革委、商務部、海關總署及工業(yè)和信息化部聯合發(fā)布了《關于對N類和O類車輛實施召回管理的公告》，自2009年9月1日起，對載貨車輛也實施召回管理。 
     
　　從時間上看，中美兩國在商用車召回上差距頗大。而在召回制度上也有不小的區(qū)別。從根本上講，《安全法》是通過美國國會制定一系列法律形成的，屬于法律范疇；《規(guī)定》雖然是依據《中華人民共和國產品質量法》制定，但只是一部行政性規(guī)定。 
     
　　最讓記者不可思議的是兩國處罰力度的不同。按照《規(guī)定》，對于故意隱瞞缺陷或拒不召回的汽車廠家，執(zhí)行部門會處以1萬~3萬元的罰款。在美國，對違反要求的制造商或個人，美國地區(qū)法院最高可處以1500萬美元罰款的民事處罰，對造成人員死亡或嚴重身體傷害的機動車或裝備安全缺陷隱瞞不報，或制造虛假報告的制造商，將追究刑事責任，最高刑事處罰為15年有期徒刑。 
     
　　可見，國內的違規(guī)成本最高只有3萬元，如果企業(yè)選擇召回，費用輕易就會超過幾十萬元，甚至上百萬、上千萬元。如此一來，就不難理解為什么中國車主們常常難以和海外消費者享受同等待遇，無論召回數量、時間還是補償標準均低于國外要求。  

　　執(zhí)行主體、信息渠道不同 
     
　　另外，中美兩國汽車召回制度的執(zhí)行主體也不同。美國由國家公路交通安全局擔任執(zhí)行主體，我國則由質檢總局擔此重任。兩國政府在召回制度中都扮演著重要角色，但唱的卻不是一出戲。在美國，政府不對產品進行直接要求，企業(yè)自行保證其產品符合安全標準，一旦出現問題，政府有權要求企業(yè)進行召回。我國目前則是采取強制召回和自愿召回兩種形式。和美國相比，國內監(jiān)管部門在召回過程中，既可能是“嚴父”，也可能是“慈母”。 
     
　　與2004年10月1日我國開始在乘用車領域實施汽車召回制度后，幾家企業(yè)為了“中國汽車第一召”的名頭搶破頭的情況不同，商用車企對客車召回制度的實施給予靜默態(tài)度，甚至是回避的態(tài)度。業(yè)內人士透露，這與國內商用車市場秩序和使用環(huán)境有關。由于商用車進入門檻較低，造車企業(yè)“魚龍混雜”，很多車企甚至沒有售后配套體系。加上國內商用車使用環(huán)境較為惡劣，責任有時難以界定，召回更是難上加難。在這種情況下，如果實施嚴苛的產品缺陷召回制度，將讓一些商用車企業(yè)面臨出局的危險。 
     
　　一位業(yè)內人士指出：“實施召回制度的初衷是保護消費者權益，車企也可在嚴格遵守召回制度的同時擴大自己的影響，樹立自身的形象。缺陷不是狹隘的質量問題，有些缺陷只有通過反復的實驗才得以發(fā)現。車企應本著負責任的態(tài)度對自己生產的汽車精益求精，如果車企能夠有效召回有潛在缺陷的汽車，不僅可以消除安全隱患，避免不必要的糾紛，更體現了企業(yè)誠信為本的經營理念?！?nbsp;
　
　　同時，中美汽車召回所需的質量信息提供渠道也有很大差別。在美國主要有以下三種：一是消費者進行投訴；二是從交通事故中技術分析；三是專門買一批車進行安全性能檢測試驗。但在中國，這3個渠道都有缺陷。消費者的投訴信息分散在工商、質檢等多個部門，信息集中和分析管理制約著我國召回制度的發(fā)展。在國內，交通事故一般都由警察確認和處理，他們很少對汽車進行安全性分析；讓質檢等部門花錢買車做實驗，難度可想可知；同樣，讓用戶來舉證也有難度。另外，我國卡車使用環(huán)境較亂，比如超載超限、政策措施不配套等情況依然存在。車輛事故的責任判定有時很模糊，很多政策實施不下去，就是因為標準與實際情況相去甚遠。 

　　用戶召回意識差別大  

　　中國商用車車主普遍存在著一種觀點，即實施過召回的產品質量一定較差，其實這種觀點很片面。盡管各大汽車制造廠有著非常嚴格的質量控制體系，也在這方面投入了巨大的人力和財力，但在設計和制造過程中難免出現一些問題。因此，少量汽車上出現一些安全缺陷難以避免，一般與汽車制造水平、產品質量的高低沒有必然聯系。只要生產企業(yè)在發(fā)現缺陷后采取得當的措施，積極進行召回，就能防患于未然，維護車主安全。 
     
　　及時有效地展開召回工作，是商用車制造商對產品負責、對用戶負責的表現，是信譽和實力的體現。有記錄顯示，在美國，幾乎所有汽車廠商每年都會進行召回，其中包括大部分國際知名品牌，但是這些品牌依然受到用戶的認可和喜愛，只有極少數大范圍的召回會引起用戶對品牌的質疑。這與美國召回制度實行40多年來形成的“召回文化”是分不開的。 
     
　　雖然中國商用車召回制度和發(fā)達國家還有差距，但不斷借鑒發(fā)達國家的成功管理經驗，逐步完善召回制度，一定能使中國的用戶、企業(yè)以及整個汽車工業(yè)受益匪淺。