10年后什么是“汽車”？ 

　　10年后的市場(chǎng)格局是怎樣的？ 

　　自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)出現(xiàn)什么格局？ 

　　中國(guó)真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是印度？ 

　　未來10年，汽車工業(yè)有許多趨勢(shì)，這是任何一個(gè)汽車企業(yè)制訂其發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)都必須認(rèn)真考慮的問題，而對(duì)10年后產(chǎn)業(yè)終局的不同設(shè)想，決定了不同企業(yè)制訂的不同戰(zhàn)略，從而也決定了價(jià)值投資者的公司選擇。 

　　這是我們考慮這一問題的出發(fā)點(diǎn)。 

　　10年后什么是“汽車”？ 

　　由于技術(shù)的進(jìn)步和環(huán)保法規(guī)的日趨嚴(yán)格，汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，10年后，從價(jià)值比例來看，汽車電子占汽車總價(jià)值的比例可能達(dá)到40%，甚至更高，而目前西方發(fā)達(dá)國(guó)家汽車電子價(jià)值比例已經(jīng)達(dá)到25%。屆時(shí)，如果考慮到已經(jīng)成熟的燃料電池技術(shù)，那么汽車電子的比例會(huì)更高，目前人們所熟悉的“汽車”的內(nèi)涵將被顛覆。 

　　同時(shí)，汽車公司的業(yè)務(wù)重點(diǎn)也更多地向一個(gè)服務(wù)類企業(yè)轉(zhuǎn)變。依托用戶網(wǎng)絡(luò)，向網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的用戶提供全方位個(gè)性出行服務(wù)，滿足其從購(gòu)車到使用全過程的需求，包括提供產(chǎn)品、金融服務(wù)、咨詢與使用服務(wù)等。屆時(shí)，汽車企業(yè)可能更像一個(gè)由用戶組成的“社區(qū)”，同時(shí)，又類似于專注于汽車行業(yè)的專業(yè)化的“銀行”，這樣一個(gè)企業(yè)，還能用目前的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行估值嗎？ 

　　10年后的市場(chǎng)格局是怎樣的？ 

　　國(guó)際汽車市場(chǎng)已經(jīng)形成了“6+3”的大格局，這是由汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性規(guī)律決定的。 

　　而目前中國(guó)國(guó)內(nèi)有整車生產(chǎn)資格的近80家，主流的整車制造商也大約有30家，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)性規(guī)律推動(dòng)下，10年后中國(guó)汽車工業(yè)的整合應(yīng)該已經(jīng)完成，最終可能會(huì)有1~2家世界級(jí)的自主品牌獨(dú)立汽車制造商，同時(shí)也許還有3~5家合資的汽車公司，而剩余的目前接近20家汽車整車公司將面臨被整合的境遇。 

　　推動(dòng)整合的力量來自兩個(gè)方面，一個(gè)是政府部門，一個(gè)是市場(chǎng)，而后者又可劃分為以外資為主導(dǎo)和以自主品牌為主導(dǎo)兩類。 

　　就像當(dāng)年日本政府有意整合國(guó)內(nèi)的汽車工業(yè)一樣，目前的國(guó)資委也多次釋放出信息要將其管理的幾大汽車公司，包括一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車集團(tuán)、中航科工汽車集團(tuán)等進(jìn)行整合。然而這種整合成功的可能性甚小，甚至可能葬送了中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的大好時(shí)機(jī)。歷史已經(jīng)證明，作為一個(gè)市場(chǎng)化程度很高的行業(yè)，行政性整合沒有成功的先例。當(dāng)年，日本政府在汽車業(yè)面臨國(guó)際巨頭的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，也有意將國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)進(jìn)行行政整合，但遭到了國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的拒絕。今天看來，這是成就今日豐田汽車公司全球巨頭地位的一個(gè)關(guān)鍵外部條件，正是國(guó)家放棄了整合而采取鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的手段，豐田才得以最終崛起，而同時(shí)國(guó)內(nèi)企業(yè)的數(shù)量也大幅度減少，最終通過市場(chǎng)的手段完成了行業(yè)整合。 

　　自主品牌與合資企業(yè)比較，具有成本優(yōu)勢(shì)，然而國(guó)有的自主品牌往往由于管理劣勢(shì)而把成本優(yōu)勢(shì)損失殆盡。民營(yíng)企業(yè)靈活的機(jī)制決定了其具有持續(xù)的創(chuàng)新能力和成本控制能力，同時(shí)，由于合資企業(yè)通常是作為外資巨頭的生產(chǎn)基地，其發(fā)展受制于母公司的全球戰(zhàn)略，無法發(fā)展出集研發(fā)、市場(chǎng)、生產(chǎn)、戰(zhàn)略等一體的系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力，這決定了合資企業(yè)的成長(zhǎng)上限。相比較而言，民營(yíng)自主品牌企業(yè)的發(fā)展空間更無可限量。 

　　自主品牌的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)出現(xiàn)什么格局？ 

　　目前中國(guó)汽車市場(chǎng)的特點(diǎn)在于其零散性，即市場(chǎng)集中度的低下。在某種程度上類似于巴西汽車市場(chǎng)，但其不同于巴西市場(chǎng)的特點(diǎn)在于，自主品牌將可能崛起。 

　　在與跨國(guó)公司的合資企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的過程中，自主品牌的成本優(yōu)勢(shì)和由民營(yíng)機(jī)制帶來的持續(xù)創(chuàng)新能力，使之在競(jìng)爭(zhēng)中逐步占有優(yōu)勢(shì)，并有可能達(dá)到大規(guī)模出口的水平。 

　　但自主品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)將是慘烈的，規(guī)模和技術(shù)水平的相似決定了產(chǎn)品的同質(zhì)化，緊隨其后的是價(jià)格惡性競(jìng)爭(zhēng)和贏利的下降。目前自主品牌云集的小型乘用車市場(chǎng)贏利能力已經(jīng)低于國(guó)際水平就是明證。 

　　如果沒有技術(shù)的差異化以及由此衍生的產(chǎn)品服務(wù)、品牌的差異化，中國(guó)自主品牌汽車市場(chǎng)將重蹈摩托車、家電等行業(yè)的覆轍，形成全行業(yè)虧損的慘烈局面。由于技術(shù)的積累是戰(zhàn)略、資金、時(shí)間等多種資源共生的結(jié)果，其難度比單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)高得多。因此，如果沒有行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的率先差異化，中國(guó)自主品牌汽車重蹈覆轍的局面似乎是難以避免的。 

　　可喜的是，以吉利汽車、奇瑞汽車、上海汽車為代表的國(guó)內(nèi)自主品牌廠商已經(jīng)走上了差異化競(jìng)爭(zhēng)之路，未來前景仍不至于過分悲觀。 

　　與吉利汽車、奇瑞汽車相比較，上海汽車的問題在于，其自身的合資公司已經(jīng)做得非常成功，而自主品牌的崛起無疑與自身的合資公司是左手打右手，如何避免自身的相互殘殺是其必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。而吉利汽車、奇瑞汽車則不存在這樣的兩難問題。 

　　中國(guó)真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是印度？ 

　　當(dāng)我們判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否有長(zhǎng)期的發(fā)展前景時(shí)，首先應(yīng)該弄清楚的是，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是誰(shuí)？ 

　　中國(guó)汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是跨國(guó)公司及其合資企業(yè)嗎？從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)看是的，從目前看也是，但10年后就未必了，中國(guó)汽車工業(yè)真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是印度的私營(yíng)汽車巨頭。因?yàn)閮烧叩陌l(fā)展戰(zhàn)略極為相似。 

　　在金磚四國(guó)中，除巴西的汽車工業(yè)基本為國(guó)際汽車巨頭占據(jù)外，印度、中國(guó)、俄羅斯都有自主品牌企業(yè)。其中印度與中國(guó)有其代表性。印度的私人財(cái)團(tuán)TATA汽車、BJAJ摩托車等，已經(jīng)具備了逐鹿國(guó)際市場(chǎng)的能力，其公司治理、運(yùn)營(yíng)效率、贏利水平已經(jīng)達(dá)到汽車巨頭的水平，同時(shí)其新產(chǎn)品開發(fā)能力等也已經(jīng)頗具競(jìng)爭(zhēng)力，其已經(jīng)走向國(guó)際市場(chǎng)。更重要的是，在這些整車企業(yè)背后，是其強(qiáng)大的零部件供應(yīng)鏈體系，加上印度的鋼鐵工業(yè)等已經(jīng)具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的上游產(chǎn)業(yè)，其整體的競(jìng)爭(zhēng)力絕對(duì)不容忽視。 

　　中國(guó)與之相比較，整車企業(yè)的公司治理、運(yùn)營(yíng)效率、贏利能力等都處于下風(fēng)，更重要的是，中國(guó)汽車工業(yè)的市場(chǎng)集中度低下的狀況短期內(nèi)難以解決，這與印度相對(duì)成熟的汽車市場(chǎng)形成了鮮明的對(duì)比，中國(guó)汽車市場(chǎng)的零散與中國(guó)政治體制，特別是地方政府的強(qiáng)勢(shì)和保護(hù)密切相關(guān)，因而短期解決的難度較大，這是國(guó)內(nèi)汽車公司贏利能力低下的重要原因。但與印度不同的是，中國(guó)企業(yè)受到了政府的保護(hù)與支持，從某種程度上，使其具備了完全市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家企業(yè)不具備的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)，中國(guó)完善的基礎(chǔ)設(shè)施也為汽車需求的迅速釋放創(chuàng)造了條件。相比較而言，印度龐大的內(nèi)需仍受到基礎(chǔ)設(shè)施的制約。 

　　中印在角逐國(guó)際市場(chǎng)時(shí)各具優(yōu)劣勢(shì)。但一個(gè)為業(yè)內(nèi)普遍接受的共識(shí)是兩個(gè)國(guó)家都將從全球汽車零部件供應(yīng)鏈的重組中獲益，接受并融入全球汽車供應(yīng)鏈，并提升在全球汽車OEM配套中的份額，這是中國(guó)汽車零部件行業(yè)未來的機(jī)會(huì)所在。